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★こんにちは! エンジンチューナーです!5★

1 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/27 01:28 ID:dHtBiTog
エンジンチューンに関する質問なら
なんなりとどうぞ!

ここは「エンジンチューニング」に関するスレッドです。
簡易的なトラブルシューティングは「初心者のためのよろず質問スレッド」等でお願い致します。
車体関係(フレームや足まわり等)の質問も、それに特化したスレッドでお願い致します。
質問前には、できれば過去ログの参照をお願い致します。
有識者様のレスもお待ちしております。

★こんにちは! エンジンチューナーです!★
http://ton.2ch.net/bike/kako/991/991625684.html
★こんにちは! エンジンチューナーです!2★
http://ton.2ch.net/bike/kako/993/993483437.html
★こんにちは! エンジンチューナーです!3★
http://ton.2ch.net/bike/kako/1013/10138/1013885932.html
★こんにちは! エンジンチューナーです!4★
http://choco.2ch.net/test/read.cgi/bike/1028305222/

2 :774RR:04/07/27 01:29 ID:2Y5AH5c1
本物ですか?
本物さんですか??

うわーーーい!!おかえりなさいっ!

3 :774RR:04/07/27 01:34 ID:iQSrbUID
ういっす
テンプレ発掘したかいがあった

4 :774RR:04/07/27 01:40 ID:mcwBDw9j
天国のチョーナー ◆Rz350TG.

5 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/27 01:42 ID:dHtBiTog
>>2
本物です。
愛用していたトリップ「Rz350TG.」の前に「Hl」と付いてしまいましたが、本物です。
>>3
その節は有難う御座いました。
また皆で仲良く内燃機関の楽しさ、難しさを分かち合いましょう。

6 :774RR:04/07/27 01:48 ID:kBPz7RMe
まじで、本物ですか?


7 :774RR:04/07/27 01:48 ID:4um0TYDV
それでは質問です!
昔のトリップキーは?

8 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/27 01:50 ID:dHtBiTog
>>4
何故か勝手に「Hl」が付いてしまったのです。
ここ1、2年で、トリップに何かの仕様変更があったのでしょうか?
>>6
はいそうです。

9 :774RR:04/07/27 01:50 ID:iQSrbUID
トリップが10桁になったよ

10 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/27 01:55 ID:dHtBiTog
>>9
了解しました。謎が解けました。

それではスレッドの本筋に戻りましょう。
今晩はAM3過ぎ辺りまでおります。

11 :774RR:04/07/27 01:58 ID:IijoRQq3
おおっ!!
では、早速質問

CB1300で、ボア1mmアップ、圧縮アップ12:1、FCRキャブレター
イグナイター交換で最大進角38°で乗っておりますが、
最近の暑さで、渋滞時の発進時にエンジンがストールしてしまいます。
そんなに暑くないと、アイドリングでも普通に発進できるんですが
ヒート気味になってくると、全然ダメなんです。
いったん走り始めると、特に問題無く走るんですが。
それと、暑いとき走行中3速以上2,000rpm以下からアクセルを開けて加速しようとすると、
エンジンがガクガク振動してまともに走らないときがあります。
何が原因でしょうか?・・・・
判らなくて困ってるんです。

12 :774RR:04/07/27 01:58 ID:PMMR5JO0
う〜ん、いいなあ♪
私も自己流のまま2stのポートを削ったりしています。
楽しそうなスレですねー

13 :774RR:04/07/27 02:04 ID:9WK/Ekwc
キタ━━━━━(゚∀゚)━━━━━!!!!
テンチョーさん昔からファソです。大変な時期ですが、頑張って下さい。

14 :774RR:04/07/27 02:06 ID:khW2EljD
エンジンは組み手によってパワーアップしたり
またその逆もあるといいますが
この時のエンジンを組む上手い下手は
具体的にはズバリ何を指しているのでしょうか?
整備士の手の器用さが要求されるのか(手品師の資質)
整備士の繊細さ丁寧さが要求されるのか(料理人の資質)
整備士の頭脳、知識量が要求されるのか(プログラマの資質)
またそれら全ての資質が要求される(外科医の資質)


15 :Conti:04/07/27 02:06 ID:yMSlMlFL
いつかはお世話になりました。m(__)m

で、質問です。

Contiのマフラーって、中に小さなアーチ状の突起がピストル等の
ライフリング状に並んでいるだけなんですが、
狙いはどの辺りにあるんでしょうか?

16 :774RR:04/07/27 02:08 ID:my08gFYk
>>11
パーコレーション?
なら、ヒートプレートなどを付ければ解消するかな?
アイドリング中に空ぶかし・・・などは駄目ですよ。

17 :774RR:04/07/27 02:09 ID:PMMR5JO0
>>11
単純に”濃い”のとは違うのですか?

18 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/27 02:13 ID:dHtBiTog
>>11
単純にキャブレターのパーコレーションが起こっているのではないかと推察します。
パーコレーションというのは、簡単に言うと
特にシリンダーやクランクケースからの放射熱がキャブレターや燃料ホースを熱してしまい、
ガソリンの流路に気泡が混ざってしまう現象です。
夏以外の常温ならば、放熱効果も期待できるので問題には至らなかったのでしょうが、
昨今のこの気温でテンプオーバーしていると考えます。
これを回避するにはヒートプレートや断熱布を使って
放射熱源からキャブレター本体や燃料ホースをガードすることです。
まずはここまで。もし対策済みならばジェッティングの見直しを考えましょう。

19 :774RR:04/07/27 02:15 ID:11AefMK3
ついに本物にお目にかかれた。
夏休みでチョットあれかも知れませんが、頑張って下さい。応援してます!


20 :774RR:04/07/27 02:16 ID:my08gFYk
>>18
いやすでに書いているし・・

21 :11:04/07/27 02:22 ID:3Hy5bce2
早速の回答ありがとうございます。
ダイノジェットで計ると、A/Fがアクセル開度1/4ぐらいまで16位ありましたので
薄すぎると思い、スロージェット2段上げと、ニードルの太さを2段程細くして、濃い方に振ってみて
A/Fが14位になるまで、やってみましたが症状変わらずで、頭を悩ましておりました。
確かに、塗装のためタンク裏の断熱材は外しタンクが熱くなっていたのと、
キャブレターもかなり熱くくなっていました。
では、早速キャブレターのヒートガードを取り付けてみます。
ありがとうございました。

22 :774RR:04/07/27 02:25 ID:NkDZ3tvM
名スレのお燗!!

23 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/27 02:28 ID:dHtBiTog
>>14
ズバリというならば、全ての資質が要求されます。
例えば8時間耐久レースに使う生粋のレーシングエンジンならば、
極端に言えばエンジンの対応時間は8時間持てば良いのです。
それらは組み手の技量も必要ですが、設計の方が重要と考えます。
設計段階で7時間しか持たないエンジンでは、いくら組み手が良くても完走できませんし、
逆に100時間も持つエンジンならば、内部を構成する各パーツに
まだまだ軽量化の余地があるからです。
一方、市販エンジンならば。一例として締め付けトルクを書きます。
精密なトルクレンチを使って、3Kg-mで締めるボルトがあるとします。
正確なトルクを出すために、適宜な潤滑油(エンジンオイルではない)を塗布しているでしょうか?
また、クランクまわりやシリンダーヘッド等の歪みによる性能劣化が如実に出る部分では
一気に3Kg-mではなく、歪みを考慮しながら、複回数に渡って締め込み、
最終的に3Kg-mまで到達させているか? 等々です。
それらの箇所は、大袈裟に言えば部品点数分あります。
よって、そのエンジンを使うユーザーの用途、オーダーに応じて、
しっかりと組み付けることができる組み手が良い組み手と言えます。

24 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/27 02:37 ID:dHtBiTog
>>15
その内部の写真等は御座いませんでしょうか?

25 :Conti:04/07/27 02:44 ID:yMSlMlFL
とりあえず、見つけてきました。

ttp://www.bevelheaven.com/conti/images/DSCN1627.jpg
ttp://www.bevelheaven.com/conti/images/DSCN1629.jpg

多分自分で撮るより、数段ましだと思います。



26 :4ep:04/07/27 02:44 ID:0sKJW3aR
>>15
コンチのサイレンサーを見たことはないのですがボーテックスジェネレーターの
効果を狙っているのでしょうか?



27 :Conti:04/07/27 02:45 ID:yMSlMlFL
追加

全体も含め
ttp://www.bevelheaven.com/conti/index.htm

28 :774RR:04/07/27 02:47 ID:my08gFYk
>>21
をいをい!
73 名前:774RR[sage] 投稿日:04/07/09 19:15 ID:c5yCfhK2
|ー゚)<NAエンジンのパワー空燃比は、12.5だったような気がするけど?
|彡サッ

74 名前:774RR[sage] 投稿日:04/07/09 19:26 ID:UxqA0mBE
ドゥカは14辺りがいいらしい

29 :774RR:04/07/27 02:48 ID:my08gFYk
あれ?4ep氏まで・・・
|彡サッ

30 :Conti:04/07/27 02:49 ID:yMSlMlFL
>>26
>ボーテックスジェネレーター
ああ、「今日の一言」で見たことあります。
早速読んでみまつ。

>>28
それは何処のスレ?

31 :774RR:04/07/27 02:51 ID:my08gFYk
>>30
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/bike/1088352426/
|彡サッ

もう寝る!キッパリ

32 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/27 02:56 ID:dHtBiTog
>>25 Conti氏
なるほど。
おそらく相当古い設計のマフラーですね。
現代のマフラーではステンレスパンチングメッシュを介して、
グラスウール等で吸音(消音)しているのに対し、
インナーチューブで反響、共鳴する音をアウターとの部屋で消音していますね。
これだと多少の消音効果(直管メガホンと比べて)はありますが、
ストリートで使うには爆音になってしまうと思います。
定かではありませんが、これを開発した時代ではそれがスポーツという括りならば
許されていたのかもしれません。消音器というよりは排気管というイメージですね。

33 :774RR:04/07/27 03:01 ID:PMMR5JO0
こりゃ過去ログみる価値あるな〜

34 :4ep:04/07/27 03:08 ID:0sKJW3aR
>>28
>74 名前:774RR[sage] 投稿日:04/07/09 19:26 ID:UxqA0mBE
>ドゥカは14辺りがいいらしい

これって気になりますね。内燃機の教科書や実経験上、出力空燃比は12
辺りだと思うのですがドゥカは何か燃え方が違うのでしょうか?
14では通常の理論空燃比から考えても10%以上リーンなのですが。

天チョーさんはこういった事例をご存知でしょうか?


35 :774RR:04/07/27 03:15 ID:/8KVWHYE
また質問ですいません。
ボイセンリードバルブ(TZR)を付けてますが、なんかノーマルよりパワーダウンしてる気がします。
リードバルブストッパー無しはやはりダメなんでしょうか?

36 :774RR:04/07/27 03:20 ID:7SVC1n5G
キタ━━━━━━(゚∀゚)━━━━━━ !!本物の天チョー様だ!
お帰りなさいませ!

バイク板最良スレ(`・ω・´)シャキーン

37 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/27 03:27 ID:dHtBiTog
>>34
設計段階からリーンバーンのエンジンはさておき、
通常のエンジンならば薄いですね。
ただ、今回の場合はA/F計の精度に?マークが付きます。
価格で言うのもなんですが、10万円以下のA/Fモニターでは
正確に計測することは困難な場合が多いです。
また、センサーの位置をエキマニとした場合でも、
ほんの数cm、適切でない位置に設置してしまった場合、
そのデータは信頼性は無いに等しくなります。
ただ、気筒当りの排気量が大きいエンジンで、
エンジン回転を上げない街乗りでは、その特性にモノを言わせて走ってしまうこともあります。
しかし、内燃機関的にストレスが掛かっていることは言うまでもありません。

38 :774RR:04/07/27 03:31 ID:tdFhiOj/
八耐乙ですた(・ω・)ノ

39 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/27 03:35 ID:dHtBiTog
>>35
正式な車両名(排気量)、ポート加工の有無、純正外のチャンバーの有無、
その他細かいデータを書かれた方が良いと思います。
ほぼノーマルの場合、リードバルブの変更でチューニングアップする場合もあるでしょうが、
逆にデチューンとなることもあるでしょう。
それら全てはとても把握することはできないので、
車種別のスレッドで、実体験をお持ちのユーザーさんからのアドバイスを
仰いでみては如何でしょうか?

40 :774RR:04/07/27 04:09 ID:/8KVWHYE
>>39
申し訳ないです。以後気を付けます!

41 :774RR:04/07/27 08:40 ID:Sd8z0HOs
天チョーさん、おかえりなさい。
dat落ちしたパート4、htmlで読めます。

★こんにちは! エンジンチューナーです!4★
http://ruku.qp.tc/dat2ch/0403/06/1028305222.html
http://makimo.to/2ch/choco_bike/1028/1028305222.html

42 :夕雲:04/07/27 08:51 ID:EQEucXM0
わっ天チョーさんお久しぶりです。
今年の八耐はセーフティカーが明暗を分け、結果的にホンダCBR1000Rの圧勝でした。
市販車ベースでチームに措ける開発期間が短いのにこれほどの成績を残したのは意外でした。

天チョーさんは今年の八耐はどのように思われましたか?

43 :774RR:04/07/27 09:19 ID:8/AMv8i/
他にも色々あんだな。
http://pita.paffy.ac/cgi-bin/bs.cgi/2/_93V_8d_91_82_cc_83_60_83_87_81_5b_83i_81_5b/


良スレ復帰age

44 :774RR:04/07/27 13:34 ID:S0SJcb7i
>>34
空燃比に関してしらべてみたらこんなグラフみつけました。
ttp://www.h7.dion.ne.jp/~kamepan/integral3.html
一律に理論空燃比14.7、パワー12.5、経済16 ではなく、
アクセル開度によって、理想的な空燃比は変化するようです。

45 :774RR:04/07/27 16:12 ID:JFmOyPWc
>>37
>センサーの位置をエキマニとした場合でも、
>ほんの数cm、適切でない位置に設置してしまった場合、
>そのデータは信頼性は無いに等しくなります。
それから考えるとマフラー後端部に差し込むだけのセンサーでは
全くデタラメな数値しか出ないんでしょうか。

この前パーツショップでパワーチェックした時に
「同時にA/Fも測れますよ!」って言われたんでお願いしたんですが
測定に使ったセンサーらしき物はまるで4輪の車検の時にマフラーに入れるのと
同じような形の物でした。

46 :774RR:04/07/27 18:41 ID:f/38kKuf
空燃費計は2stにも使えますか?
オイルがセンサーに付くと問題だとかはやっぱりありますか?

47 :14:04/07/27 20:33 ID:pxKHMtxn
天チョーさん回答ありがとうございます
では、もう少し具体的にお聞きしますが
細かな作業をおろそかにせず、手間をかけて丁寧にすれば
中級者が当たりエンジンを組むことは可能でしょうか?

48 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/27 20:37 ID:dHtBiTog
>>38
お疲れ様でした。
>>41
発掘、感謝致します。
>>42
大昔のように、膨大な資金をつぎ込めない昨今のモータースポーツ業界。
しかしハード的には着実に進歩を続け、それ相応のラップで周回していますね。
これも計測、測定機器の進化、工作機器の進化、素材、機械工学の進歩の表れですね。
レース展開的には?な点もあったようですが、それを判断するのはタイムでも結果でもなく
それを観戦したユーザー様の各考えで良いと思います。
スレッド違いになってしまうのでこのへんで。

49 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/27 20:38 ID:dHtBiTog
>>45
そのA/F計がどのようなものか判りかねますが、
簡易的なプローブではないでしょうか。
精密な計測ができているかどうかもわかりませんが、
過去のデータと照らし合わせ、
そのデータ補正のもとにはじき出された数値なら
参考程度にはなるかもしれません。
また、俺の知らない高度な計測機器である可能性もあるので、
一概には回答できません。

50 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/27 20:44 ID:dHtBiTog
>>46
混合気は掃気によってチャンバー室まで吐き出され、
チャンバーの反転反射によって再び燃焼室内に押し戻されるというのが
2ストロークエンジンです。よって簡易的なものでは計測は困難です。
もっと大規模に、(例えばエンジンベンチ下などで)、
単位時間当たりに吸入された総空気量、ガソリンの消費量から計算れば可能です。
ただし、それこそ緻密な管理下での計測となります。一般的ではありません。

51 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/27 20:56 ID:dHtBiTog
>>47>>14
中級者という定義にも色々とあると思いますが、
プロの世界で5年も10年も市販改レーシングエンジンを組んでいても
中級者かそれ以下という人もいると思います。
そこでDIYのアマチュアユーザーと認識することにします。
先に俺が言ったような、部品ひとつひとつをジックリ眺め、
その部品がどう動いてどういう仕事をするものなのかを良く考えてください。
例えばシリンダーヘッドボルトに於いても10分間は見つめ、考えるくらい。
そして最適な締め付けトルクはもちろん。
部品の鏡面にしても、強度範囲内で応力の集中がないように丁寧に。
その際、氏にキーワードをプレゼントします。「有限要素法(FEM)」です。
プロショップは商売です。そこには当然工賃が発生します。
例えばエンジンのフルオーバーホールの工賃が16万円だったとします。
しかしそれは16万円分の仕事しかしてくれないのです。(一般的には)
アワー工賃8000円×20時間=16万円。
本当なら、例えば40時間掛けてミッチリ整備したいところですが、
一般的なお客様に32万円の高額工賃請求はできないし・・・。
そういうジレンマを逆手にとって、とことん時間を費やせるのが
プライベーター(知識、道具を有する)の強みです。
結論としては良いエンジンを組める可能性は十分にあるということです。頑張ってください。
(当りエンジンについてはまた別の機会に)

52 :peco:04/07/27 21:40 ID:351blkR4
待望のパート5ですね。これからも楽しみにしています。

質問です。ピストンにピストンピンが入る穴がありますが、
この位置が真ん中ではなくオフセットされてる位置に配置されてるピストンを
発見しました。!?っと思い、ガレージに転がっているピストン全部を調べました。
結果、スズキGSX−R1000は真ん中に、
   ヤマハR1、FZ400はIN側に約0.5oオフセット、
   ホンダCB400SFはEX側に約0.5oオフセット、
(いずれもノギスにより測定です。)されていました。どうしてですか?
1000tクラスのピストンと400tクラスのオフセット量が同じくらいだったり、
メーカーによってピストンピンの配置される場所が違ったりと・・・
メーカーも考え方の違いによるものなのでしょうか?それともそのエンジンの
違いによるものなのでしょうか?
重量バランスが取れる位置でもなさそうだし・・・
わかりません。

どうしてなのですか?



53 :4ep:04/07/27 21:44 ID:0sKJW3aR
>>52
燃焼時にピストンからシリンダーにかかる側圧をバランスさせる為の
オフセットですね。

4輪では更にこれを進めてクランクの位置をオフセットさせ、
ピストンの下降で取り出せるエネルギーを最大化させる
オフセットクランクというものも使われていたりします。

54 :774RR:04/07/27 22:09 ID:8/AMv8i/
>4ep氏
いつも色々なスレでの回答は素晴らしいと思う。
だが、このスレでは遠慮して頂くわけにはいかないか?
一般人にとって、現役メカニックの人と話せる機会なんて
このスレくらいしかないんだ。

55 :4ep:04/07/27 22:11 ID:0sKJW3aR
>>54
それは大変失礼しました。今後は自重します。
他の皆様にも申し訳ありません。

56 :Conti:04/07/27 22:18 ID:yMSlMlFL
>>32 天チョー
年代的には、ベベルのドカの頃(ヘイルウッドvsリードのマン島)ですんで、
78年以前だと思います。

>アウターとの部屋
針金を突起の穴からつっこんでみましたが、仰るとおり空洞のようです。

>消音器というよりは排気管
ええ、ですんで「マフラー」にしておきました。w

レーサーが直管だった頃、市販車用のセミ直管というところでしょうか。




57 :Conti:04/07/27 22:23 ID:yMSlMlFL
それで、関連しての質問なんですが、

内燃機関の排気管は消音を考慮に入れなくて良いならば、
消音器は無い方がいいのでしょうか?

目的によるのであれば、いわゆるレーサーということでお願いします。

58 :774RR:04/07/27 22:23 ID:EQEucXM0
>現役メカニック
メカはエンジンを組み上げる人
テクニシャンは設計図を引く人
 ↑F1雑誌の受け売りですが
天チョーさんはテクニシャンですよね?

自動車はシリンダ内に直接燃料を吹き付ける直噴が出ていますが
バイクのエンジンで利点欠点課題はありますか?

えーと小学校5年生でおこずかいは¥1.000-に値上げしてもらいましたか?w

59 :774RR:04/07/27 22:46 ID:OK8Ct1Tk
2ちゃんで天チョースレをみかけて早三年・・・
自分には質問をする技量も無く、ひたすらROMしていました
ずっとファンでした。

自分は三年たった今でも大した能力の向上もなく相変わらずROM・・・
でも一言だけ言わせてください。

「天チョーお帰りなさい、これからも頑張って!」

くどくてごめん、んじゃROMに戻ります。

60 :774RR:04/07/27 22:49 ID:pxKHMtxn
>>54
ネタレスしているわけじゃないし、その物言いは
4epさんの親切を邪険にしてるように読めますよ。
はたから見る僕としてはいいんじゃないかなと思うのですが…
過去ログを読む限り、別の人も回答していて
不足や追加事項があれば天チョーさんが付け加えるというのが
不文律になってるような気がするし、多少ズレた回答が出たとしても
それが修正されることによって、より認識も深まるし
意見が研鑽されていくという効果もあると思うのです。

>>58
(そういうわけで他の人物が回答することが憚られるのですが)
最近では車の直噴も窒素酸化物の問題で逆に減ってきているので
バイクにもあてはまるんじゃないかというのは
すでにご承知ですかね?やっぱり


61 :58:04/07/27 22:59 ID:EQEucXM0
>>60
技術はバイクより車の方が進んでいるし
そのうちバイクにも応用(!)されるでしょうね。

で、天チョーさんは高出力高回転型エンジンを研究開発しておられるので
(今は何の担当ですか?>天チョー)
自動車に比べれば高回転で排気量当りの出力が高いバイク用エンジンに
直噴が更なる高出力高回転に貢献するか?を聞いてみたいのでありますです。

62 :774RR:04/07/27 23:02 ID:44BfW9Me
>>60
同意ですね、久々の復活で>>54さんの気持ちも解りますが
天チョーさんも>>1
> 有識者様のレスもお待ちしております。
と、書いておられることですし・・・・

63 :774RR:04/07/27 23:19 ID:NHj7QXZE
>>54
どうして4ep氏が邪魔なのさ?
詳しい人はいくら居たっていいでしょうに。
あんたのほうが変ですぜ。

64 :Conti:04/07/27 23:30 ID:yMSlMlFL
>>26
>ボーテックスジェネレーター
簡単に言うと、小さな渦を意図的に起こすことによって、
気流をコントロールするということですね?

マフラーで考えると・・・
抜けをよくする、ということでしょうかw

そうなると、直管にもボコボコがあった方が良さそうですね・・・
ん〜こんがらがってきた・・・w

65 :774RR:04/07/27 23:32 ID:EQEucXM0
ハイハイ終わりにしましょう。
前回も>>54のような書き込みから荒れ始めますた。

66 :774RR:04/07/27 23:37 ID:wpI0WxtD
初心者スレで聞くべきレベルの質問を天チョー氏にする輩もいるからな。
他の人が代わりに答えてもいいでしょ。

67 :60:04/07/28 00:31 ID:TTgAmDxx
>>61
書き方がマズかったので誤解があったかもしれません
60で言いたかったのは車の直噴自体が採用されなくなっているということです
だから今後、直噴に関してはバイクにも採用されないだろう
と、いうことをして同じく「あてはまる」だろうということです
直噴はリーンバーン状態(燃料が薄い)にして燃費を稼ぐための工夫ですが、
逆にそれがNOxを多く発生させる原因になってしまっているので
環境問題が最優先される昨今では直噴は廃れてきています
二輪でも環境問題の観点から導入は難しいと思います



68 :774RR:04/07/28 00:53 ID:ukNQQAWA
>>67
現在の直噴はリーンバーンだけではありません。
ゼロクラウンで採用された3GR/4GR型のエンジンはストイキ直噴で
Noxの問題を解決しています。
このエンジンは今後マークUやアルテッツァ等に順次採用されていくので
直噴自体が減少傾向、とするのは正しくありません。

また欧州車でもアルファ、VW、audi、BMWなど多くのメーカーで
直噴エンジンはラインナップされています。

性能的なアドバンテージは高圧縮化が可能かどうか、だけなので
2輪には採用されそうにない技術でしょうが。

69 :774RR:04/07/28 00:56 ID:go7fGKLi
ところで完全筒内噴射(インマニインジェクター無し)ってあるんですか?

70 :774RR:04/07/28 00:56 ID:PInxSRcy
天チョーさんご苦労様です
カムタイミングと圧縮比の関係についてお聞きします
燃焼室容量の変化なしに作用角の大きいカムを使用すると
実際の圧縮圧力は低下するのでしょうか


71 :774RR:04/07/28 00:58 ID:ukNQQAWA
>>69
今の4輪用直噴エンジンはみなインマニインジェクターなど付いて
いませんね。筒内噴射のみです。

72 :774RR:04/07/28 01:10 ID:go7fGKLi
>>71
そうでしたか。知りませんでした。

73 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/28 01:31 ID:3Bxc8KGI
>>52
ピストンピンのオフセット(量)の考え方は設計者の意図によって違います。
俺の考えでは、燃焼膨張するガスフォースを
ピストン下降時のフリクションを少なくしたい場合にオフセットさせます。
但し、下死点から上死点へと上昇してくる場合、特に高回転域からのアクセルオフで
コンロッドが引っ張られる方向に作用した時のフリクションは大きくなります。
よってそのフリクションロスを相殺し得るだけの高出力を見込むエンジンの場合に有効となります。
オフセット無しの場合は燃焼膨張の過程で、それなりのフリクションは発生しますが、
下死点から上死点に向かう場合には前者よりもリスク(含:フリクション)が少なくて済みます。
これはあくまでも俺の考えです。設計者が違えば求まるところも違うでしょう。

74 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/28 01:39 ID:3Bxc8KGI
>>53氏 >>54
有識者様のレスもお待ちしております。

>>57
その通りです。
消音器がなければ、軽くもなりますし、
またサイレンサー部、もしくは該当する部分がない分、コンパクトにもなるわけです。
するとマシンのパッケージングにも余裕ができ、その他の部分での設計自由度が上がります。
これは内燃機関的にも、空力的にも有利になるということを指します。

75 :60:04/07/28 01:42 ID:TTgAmDxx
>>68
ほうぉ、なるほど。
確かに僕の知識は2年ほど前のものでした
ウソ言ってごめんなさい

76 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/28 01:52 ID:3Bxc8KGI
>>58
オットーサイクルの図(キーワード検索で探してください)を見るとわかるのですが、
このサイクルには時間的ロスがあります。
判りやすく言えば混合気が移動する僅かな時間、排気ガスを追い出す僅かな時間などです。
まずは直噴にすることで、混合気の移動距離(時間)が少なくて済みます。
これによってロスの無い理想的なオットーサイクルに少しでも近づけることが達成されます。
ただし、エンジン騒音や振動などの問題もないわけではありません。
また、小さくなってきているモーターサイクルのマーケットに於いて、
膨大な開発費を注いでまでも現実のものとなるかは難儀な部分でしょう。
排気ガス中の有害成分についての討論もありましたが、それも正解です。
モーターサイクルの現況では、
キャブレターからインジェクションへと移行していくという段階でしかありません。
現実問題は別として、更なる高出力高回転に貢献する可能性は十分にあります。

77 :774RR:04/07/28 01:53 ID:f1QbD0Bz
>>70
そのとおり。遅閉ミラーエンジンみたいなもんだ。

78 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/28 01:59 ID:3Bxc8KGI
>>59
良いんですよ。このスレッドを読んで、へぇー、そうなんだ。と思って頂くだけで嬉しいですよ。

>>64
ボーテックジェネレーターとは大きな乱流を適宜整え、狙った部位に整流された流体を流すパートです。
排気管に上記のシステムを導入すると仮定すると、
乱流になっていないものに乱流を起こさせることになるので、
結果的に有効管径を狭めてしまうだけです。
よって、排気管に於ける上記のシステムは、弊害となるだけでしょう。

79 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/28 02:08 ID:3Bxc8KGI
>>70
吸気、排気脈動、慣性加給を利用しないという前提で。
低下します。
ストック状態でのバルブオーバーラップも大いに関係します。

80 :774RR:04/07/28 02:09 ID:VLNhE9xQ
本物な天チョーさんだ…
話には聞いていたが生きてる内に会えて良かった

81 :774RR:04/07/28 02:40 ID:0mVq7/CD
2ストのチャンバーについて質問させて下さい。
素人考えなんですが、社外の高回転高出力型チャンバーがあったとして、これのエキゾーストパイプ部分の内径を絞る事によってパワーバンドを下振りに出来る可能性があるのでしょうか?
分かりにくい質問で申し訳ないですが、ご意見をお聞かせください。

82 :doremix:04/07/28 07:26 ID:ouXVOQDd
お早うございます。
最近ふと疑問に思ったことを質問させてください。

4サイクルエンジンの場合、クランクケース横のオイルフィラーキャップに
ブリーザホースをつける理由が解るのですが(オイルの希釈防止、気圧の脈抜き等)
2ストのミッションオイルのフィラーにブリーザを装着する意味は見かけがレーシー(笑)になる以外、
何か意味はあるのでしょうか?

今まで何気なく見逃していましたが、昨晩唐突に「?!」してしまい、気になって仕方ありません。(笑)

83 :774RR:04/07/28 17:02 ID:9ZKIEdMy
技術系最強のコテハン復活age

前スレ(?)で、結構詳しい人がピストンに独自の(オイル潤滑経路)加工をしていましたが、
プロから見るとどうでしょうか? 自分もやってみたくなったモノで…

↓こんなの
http://bike.hazukicchi.net/img/img20040629221739.jpg

84 :774RR:04/07/28 17:57 ID:4/EBjlGa
2stですがそれと似た感じで、ゴルフボールのディンプルみたいなのがあってもオイルだまりになっていいかもと考えた事はありました。
ディンプルの位置をどこら辺にしたらいいかが分からず、実行はしなかったです。

85 :774RR:04/07/28 19:58 ID:PInxSRcy
天チョーさん
猛暑で熱ダレだのオーバーヒートなどと口にする人が多くなってきましたが
オーバーヒートとはエンジンのどこがどうなる事なんでしょうか。
またオーバーヒート=パワーダウンなのか。
それともオーバーヒート=壊れやすいと言うことですか。



86 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/28 20:20 ID:3Bxc8KGI
>>81
チャンバーの入り口(フランジ部付近)を排気ポートの延長と考えてみて下さい。
可能な限りの大きめサイズ(除:形状)で成り立っている排気ポート。
その延長であるチャンバーの入り口を絞ってしまうと低回転指向になる以前に
段差の乱気流、管径の減少によって完全にパワーダウンします。
高回転指向、低回転指向はチャンバーの膨張室、コーンの絞りでコントロールするべきです。

87 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/28 20:24 ID:3Bxc8KGI
>>82
極端な例を挙げます。
高気圧下と真空下では真空下の方が抵抗が少なくなります。
よって、ミッションオイルの加熱により、ケース内の気圧は上がります。
そういった意味では本当に極小のフリクションロスの低減は成り立ちます。
但し、その「極小」を実現するために、ブリーザーパイプとトライドンバンドの重量が増えます。
それを良しとするか、リスクと感じるかはユーザー次第です。

88 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/28 20:32 ID:3Bxc8KGI
>>83
ピストンの表面、シリンダーの表面は、
目で見たり指で触るぶんにはツルツルしていますが、
そこには十ミクロン単位の溝が切ってあります。
そこが実質的にオイルホールとなって潤滑するに十分な機能を持っています。
写真のような加工はアイディアとしては判らなくはないのですが、
ピストン、シリンダーの接触面積の減少やエッジの突き出しによる
アタリの強さからくる抱き付きの方が心配です。
余談ですが、必要以上のオイルの包囲は、耐焼き付き性能は向上するでしょうが
潤滑摺動抵抗が増してしまうというトレードオフを伴います。
どうしてもオイルホールを多く稼ぎたいというならば、
俺ならばホーニングによって多少目を荒くする方向で考えるでしょう。

89 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/28 20:34 ID:3Bxc8KGI
>>84
>88に続く感じですが、
応力の集中、疲労限の低下というリスクがあるので
俺はオススメできません。

90 :774RR:04/07/28 20:39 ID:0mVq7/CD
>>86‐天チョーさん
私には考えもしなかった落し穴があるのですね。
わかりやすい解説ありがとうございました。

すいませんがもう一つ分からない事があります。
ポートに関してなんですが、吸気のポートはクランク室からの入り口を広くして燃焼室の出口を絞った方がガスの流速を稼げるでいいのでしょうか?
宜しくお願いします。

91 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/28 20:45 ID:3Bxc8KGI
>>85
オーバーヒートといっても色々な部位がありますので、
その代表的といえるエンジンについて説いてみます。
多くの部品が摺動する内燃機関には、
部品と部品の接点に適切なクリアランス(隙間)が設けてあります。
そしてそれら動く部品の素材は鉄だったりアルミだったりするわけです。
金属というものは、熱が加わると膨張するという性質があります。
例えばシリンダーとピストン。どちらも膨張すれば
シリンダーとピストンの隙間は徐々に狭まってきて、動きが渋くなってきます。
そうならないように、水冷エンジンならばクーラントを媒介してラジエターにて放熱冷却。
空冷エンジンならばシリンダーのフィンから空気を媒介して放熱をしているわけです。
通常の大気温ならば、これらのバランスが取れるはずなのですが、
外気温が40度にも達する昨今、放熱効率が落ちてしまい、
結果として動くはずの機械部品の動きが渋くなり、渋くなれば一層擦れあってさらに悪化するという流れです。
よって初期症状ではパワーダウンしてきます。これがオーバーヒートですね。
オーバーヒート=壊れやすい、というのではなく、壊れる一歩手前の悲鳴と考えてください。

92 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/28 20:50 ID:3Bxc8KGI
>>90
流速を上げるだけならばその通りです。
但し、ノーマルの状態から、アルゴン肉盛りなどで
わざわざ径を狭めるのは意味がありません。
まずは排気ポートでエンジン特性を決め(同時にチャンバーの特性も考慮のこと)、
どうしてもというならば掃気ポートを考えるという順序で如何でしょう。
吸気ポートはその次の、ほんの些細な部分と俺は考えます。

93 :774RR:04/07/28 21:17 ID:0mVq7/CD
>>92天チョー氏
本当に何度もすいませんです。
2ストって本当に排気ポート命なんですね。
わかりました!大変感謝致します。また、何かあったその時は宜しくお願いします。

94 :774RR:04/07/28 21:21 ID:PInxSRcy
>>91の続きでお尋ねします。
過去にドラッグレースなんかで熱損失を最小限にする為に
空冷エンジンをギンギンに熱くしてから走行する話を聞いた事がありますが
クリアランスを確保していけば短距離レースでは有効な手段なのでしょうか。
また可能であればどの様な事を行えば良いのでしょうか。

95 :774RR:04/07/28 22:14 ID:SLI2xmn1
すいません、質問させてください。
>>26〜64
を読んでいておもいついたのですが、吸気側にこういった工夫を
するとどうなるんでしょうか。
以前、ディンプル加工、鏡面加工、ざらっとした(?)加工といろいろ
議論があったようですが、整流板といった話はなかったと思います。
それとも単純に、断面積が減少するのでやらないだけ?

もうひとつ、二輪車では、ピストン形状をたとえばGDIのようないびつな
形にするというのははやらないんでしょうか。雑誌なんかで見るピスト
ンはいずれも対称形に見えるのですが。それとも吸気はつねにクラ
ンクに対し垂直(傾きはほとんど無視しうる?)ということなんでしょう
か?むしろバルブタイミングとかでスワールを調節するほうが簡単?


96 :774RR:04/07/28 22:40 ID:T8EXdAZC
>>79
?と思ったので、質問していいですか?
カム形状によるのでは?

97 :774RR:04/07/28 22:56 ID:T8EXdAZC
>>95
どうなんでしょう?バルブ、リードバルブ等ある以上
整流、乱流、などを発生させて?
実質、完全燃焼を目的に苦労しているんですけど
燃費もパワーも

ピストン形状、トップに関しては(4st)はバルブ、圧縮比等に関係してくると、思うけど・・・

98 :774RR:04/07/28 22:56 ID:ukNQQAWA
>>95
GDIやD-4の歪なピストン頂部形状はあくまでシリンダー内に直接
噴射された燃料を上手く空気と混ぜる為の形です。
普通のバイクの場合、空気と燃料は予め混ざった状態でシリンダーに
供給されるのであの形は不要です。

結局直噴エンジンのピストン形状は理想的な燃焼室形状を作るための
形ではないので直噴システムを採用しない限り全く意味は有りません。


99 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/28 22:59 ID:3Bxc8KGI
>>94
理屈的にはそれでも良いと思います。(パーコレーションの類を起こさなければ)
但し、油温にも適正値があるので、それ以上の温度域の使用では、
チューニングレベルにもよりますが、
基本的に例え1/4mileであってもエンジンは持ちません。

100 :774RR:04/07/28 23:00 ID:OJIiR8/G
>>96
バルブオーバーラップの意味解ってる?


101 :774RR:04/07/28 23:06 ID:q45T9g/c
天チョーさん

雑誌にコーナー持つとか本を書くとかそういうお話はないのでしょうか?
(そういうことには興味ないのかな?)

102 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/28 23:08 ID:3Bxc8KGI
>>95
新規開発エンジンに於いて、流路面積の遮断等による
混合気、排気の制約はナンセンスです。
もし整流板が必要なのであれば、必要のない形状で設計すべきですから。
市販改のエンジンであっても、流路縮小に繋がるような付加部品は付けないのがベストです。
その整流板が可変式であるならまだしも、
固定式では狙える回転数域が狭くなりすぎて、
全回転域で見た場合、結果的にはデチューンになるでしょう。

GDIエンジンではそもそも設計段階から異なります。
あのようなピストンはインジェクターからの吐出口に見合った
ディンプルがあるが故の形状だからです。
バルブ挟角は端的には話せません。ボア、ストローク、ヘッドの構造、
全てをパッケージングする前段階で、目的に合わせた挟角をセレクトしていくものです。

103 :774RR:04/07/28 23:15 ID:BuiiKpIA
お願いします。
NSRのMC21にMC18の腰上は移植可能でしょうか?

104 :774RR:04/07/28 23:15 ID:T8EXdAZC
>>100
その為に色々苦労しているんじゃないですか?

105 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/28 23:20 ID:3Bxc8KGI
>>96 104氏
カムには作用角、リフト量、プロフィールの3要素があります。
オットーサイクル、バルブタイミングダイアグラムの表を探して、
そこに照らし合わせてみてください。

>>101
片手間で書かさせて頂いてるから楽しいのです。

>>103
車種別専門スレッドでの質問を推奨します。

106 :774RR:04/07/28 23:23 ID:o1Orcctr
テンチョーさん的には2stの多孔プレートは否定的ですか?

107 :774RR:04/07/28 23:32 ID:4/EBjlGa
2stのエンジンですが、EXポートはつるつるの鏡面でもいいのでしょうか?

108 :774RR:04/07/28 23:33 ID:q45T9g/c
>106
グッドクエスチョン!

109 :774RR:04/07/28 23:35 ID:bSmPZF0p
テンッチョー氏
message旦の多孔プレート(2st)
>>95氏のディンプル加工、鏡面加工、ざらっした(?)加工
って言うのは、ポート加工の仕上げの事なんですけど?

どの様に思われます?
俺は、2輪は流速が早いので(4輪との、最高回転数の違い)で
鏡面加工は必要ないと思っているんすけど・・・

110 :774RR:04/07/28 23:36 ID:YCwa2qFl
>>106
2stの多孔プレートって何?

>>107
漏れは2ストも4ストも鏡面だと思う。カーボン付きずらそーだし


111 :774RR:04/07/28 23:38 ID:o1Orcctr
>110
多孔プレートは2STの救世主となりうるか?
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/bike/1083293148/

こういうスレがあったんだが、落ちてしまった
燃費と低速トルクがあがるということだった
その際再セッティングが必要で、賛否あったよ

112 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/28 23:40 ID:3Bxc8KGI
>>106
ケースリード、ピストンリード等の違いによって、結果も多少は違うでしょうが、
4サイクルエンジンと比べて負圧の低い2サイクルエンジンですので、
低回転域だけならば壁面流をキャンセルしやすくるので有効かもしれません。
しかし、最大馬力付近では抵抗物以外の何者でもないので、
レーシングエンジン(既に開発はしていませんが)には不必要なものと俺は考えます。

113 :774RR:04/07/28 23:40 ID:bSmPZF0p
ついでに
ttp://kiyopon.hp.infoseek.co.jp/motor/reports/4setu.htm

114 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/28 23:43 ID:3Bxc8KGI
>>107
チャンバーからの吹き戻し時点では、
既に霧化が進んでいる状態なので鏡面が良いです。(あくまでも俺の持論)
走るたびにエンジンをオーバーホールしないような
ストリートエンジンであれば、スラッジ付着の件も含め、鏡面を支持します。

115 :774RR:04/07/28 23:44 ID:o1Orcctr
知らない人のために勝手にリンク
ttp://www1.odn.ne.jp/~cch32910/intake.html
ttp://neykn.mine.nu/~galf/modify/kdk/19/kai_kdk19.htm
ttp://www.bekkoame.ne.jp/~passkey/moto/motoindex.html


つまり街乗り考えてたエンジンならばあながち間違いでもないってことですね
いろいろ考えてみます

116 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/28 23:47 ID:3Bxc8KGI
>>109
そう思うなら非鏡面でも良いのではないでしょうか?
俺は最大管径に拘るので、基本的には鏡面です。
壁面流の低減はポート形状でコントロールすべきです。
市販エンジン改でも、管径=パワーに拘らないのならば
梨地でも良いのでしょうが。

117 :774RR:04/07/28 23:57 ID:bSmPZF0p
>>116
実は漏れ、ひねくれ者なので、ありがとうございました。

すっきりしました!、アリガd御座います。

118 :Conti:04/07/28 23:58 ID:RfYJsJ2i
>天チョー
>>74,78
すっきりしました、ありがとうございました。m(__)m

119 :774RR:04/07/29 00:24 ID:TVXJ7zrS
原チャリスクータなのですが良いですか?

ヤマハのアプリオで68cc、キャブはPWK28、チャンバーは90用ノーマルで、
排気ポートのタイミングをほんのちょっと早めて、あとは横に広げてる状態なのですが
オーバーレブ特性が悪くてどうしたものかと悩んでます。
上り坂と下り坂で最高速が10キロ変わらないくらいです。
タコメータ持ってないので回転分からないのですが、
10000rpmちょっとぐらいの気がします。

これ以上ポートを変えると低速スカになりそうで怖いのですが、
ポートの加工で出力ピーク後の下がりをなだらかにする事は出来ますか?

やっぱりちゃんとしたチャンバーつけないとだめでしょうか・・・


120 :774RR:04/07/29 00:29 ID:rmj6Fkft
前スレ?でも同じ質問をし色々ご意見を頂いたので恐縮ですが
天チョーさん個人にもお聞きしたいので失礼します

現在ハイカム、圧縮アップ、FCR、マフラー、ポート加工、レーシングイグナイター&ハーネスで
400にて後軸14000rpmで約65psなんですが
排気量を上げずに70psまで持っていきたいと思っています
加給器やNOSは無しでどこを触るのがいいでしょうか?
プライベータ−なりのバランス取りはしております

121 :774RR:04/07/29 00:30 ID:nxLFksyA
>>119
チューニングってのは、トータルバランスです。
エンジンによって駆動系を弄ったり、色々方法が有ります。
全てを書き込まないと、頓珍漢な解答、若しくは、的外れな解答になります。

122 :95:04/07/29 00:40 ID:clsenVP7
>>98
>>天チョー氏
どうもありがとうございます。

新規エンジンでは、流路が最大になる設計をする、ということですね。
いや、市販車につけてみたらどうかなーと単純に思ったわけです。

この手のものは、メーカなどでは流体解析(FEMなど。境界条件を求
めるのは大変そう)で、さんざんやられてるでしょうけれど。

ちなみに>>109
私は4stの吸気ポートのことが頭にありました。

直墳エンジンに関しては、よく知らないで発言しました。申し訳ない
です。ちなみに燃焼室形状というと、林先生のおっぱい型ってのを思
い出します。



123 :774RR:04/07/29 00:46 ID:dHHUQGzO
天チョーさんお帰りなさい!
ふとスレッド一覧を見てこのタイトルを目の当たりしたとき、嬉しくなってしまいました。

早速質問が有るのですが良いでしょうか?

2サイクルエンジンについて、シリンダー側のポートとチャンバー側ポートでそれぞれ径が違う為段差が有るのですが、
これを面と面で削って角度を付けて、面合わせをする事についてお聞きします。
実際、それを行うとパワーは上がるのでしょうか?
個人的には、無駄な段差が無くなるので充填効果が上がると思うのですが
RSマニュアルではパワーダウンすると記載が有ります。
何故パワーダウンするのでしょうか?気になってたまりません。

124 :774RR:04/07/29 00:50 ID:gWG3X1L1
>>120
貴方のスキル、経験値にもよるでしょうが、
エンジンを分解して(ピストン、燃焼室等のスラッジの付き具合)みて
キャブ、ヘッド形状、ポート形状等、考慮して次を目指してください。

125 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/29 00:56 ID:4/ZplkHh
>>119
90cc用ノーマルチャンバーがネックかと思われます。
排気音量、ルックスを純正風にというスタイルは個人的にも好きなのですが、
純正のチャンバーではパワー曲線で言う所の最後の部分が構造上伸びないのです。
よって、例えばパワーの盛り上がりが3箇所あるとすると2段階までなのです。
よって幾分のトルクは稼げたとしても、ピークパワー=速度の伸びは期待できません。
どこまでポート加工されているのか判らない、また文字では理解できないので参考まで。
推測の範疇ですが、その排気量、高回転向きのチャンバーを装着すれば
今までのストレスがウソのように伸びます。
しかし、それではノーマルルックが台無しになってしまいます。
どちらを取るかか氏次第というところでしょうか。

126 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/29 01:04 ID:4/ZplkHh
>>120
ベースエンジン(気筒数)は何でしょうか? 現在の圧縮比はいくつでしょうか?
70psが必要という目的、走行ステージはどこでしょうか?

一般論ですが、まだ余裕があるのならば圧縮比をさらに上げて、
さらに度数、リフト量のあるカムシャフトに交換すれば比較的簡単に狙えそうな数値ではあります。
但し、パワーバンドは狭くなり、高回転側に推移しますので、
最高速やドラッグレースオンリーならまだしも、
走行場所の状況によっては扱いにくく、逆に遅くなってしまうこともあります。
そこをクロスミッションやファイナルの調整でクリアできるならば有効と思います。

127 :774RR:04/07/29 01:04 ID:UOZpvpz1
最も一般的な直列4気筒エンジンについて
おおよその市販バイクは1-4、2-3気筒はイグニッションコイルを
共用していて一方では排気中に空打ち状態になっていますが
市販ベース車をレースに用いる場合は
この部分での無駄を改良したりはしているものでしょうか?
またこれに関連してプラグ回りで一般人にもできる工夫などあれば
お聞かせください。

*前スレでプラグをEX側に向きを揃えるというのは読みました。
(資金と運が要るので私の場合は実践できませんが…)

128 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/29 01:09 ID:4/ZplkHh
>>123
どのようなエンジンか判りかねますが、
その場合、エンジンとチャンバーが
指定のものでパッケージバランスされていると思われます。
チャンバー側に吹き抜けていく混合気の量を抑制、
そしてチャンバー側から戻ってくる未燃焼ガスの吹き返し流速の調整。
それらが設計上バランスされているエンジンならば、
不用意な研磨はパワーダウンを余儀なくされるでしょう。
何故そうしたか? それは部品製作上の形状だっかかもしれないし、
それに付随してコスト的に最適と判断したものと考えます。
もし、段差をなくした状態でパワーを得たいならば、
チャンバーの設計をやり直さないと難しいでしょう。

129 :774RR:04/07/29 01:17 ID:kZ8VyUkZ
>>126
120氏ではないのですが
便乗?で質問させてください。
この場合ポートは単なる鏡面加工の場合であればフローベンチ
を駆使しての切削加工、現在装着されてるのよりハイフロー
(と、いってもポート、燃焼室との兼ね合いもあるので選択は簡単
ではないでしょうが)、軽量なバルブへの喚装も有効でしょうか?


130 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/29 01:17 ID:4/ZplkHh
>>127
独自に改造されているプライベーターもいるかもしれませんが、
基本的にはそのままで問題はありません。
むしろ、低回転域でカブってしまう一〜二歩手前の状況下に於いて、
スパークプラグの燃焼のキッカケではない点火は有効です。
プラグまわりの工夫、というかメンテナンス程度ですが、
古すぎるものは例外としても、キャップとコードの接合面部分の劣化でスパークは弱まります。
その部分をカットして繋ぎなおすことで、
限りなく元の力強さ近くまで戻すことが可能です。

131 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/29 01:22 ID:4/ZplkHh
>>129
コストを無視すれば幾らでも方法はあります。
しかし5psのために100万円単位を掛けるのはどうかと思います。
俺がカムシャフトによる高回転化を支持したのは上記の理由からです。
書き損じで恐縮ですが、当然バルブまわりの軽量化、
バルブスプリングの固有振動数を高めてサージング防止対策も行ってください。

132 :774RR:04/07/29 01:23 ID:TVXJ7zrS
>>121
すんません、もうちょっと書きます。

MJは108でキノコ型クリーナ、BIGリードをつけています。
エキマニの段差は多少整えてます。
掃除してもピストンヘッドの面積8割くらいにすぐカーボンが溜まるので、
ちょっと濃いのかと考えたのですが、プラグはいわゆるキツネ色だし、
市街地で全開走行6〜7割位でリッター28くらい走るのでそうでもないような・・・

駆動系はもちろんいじってますが、フリクションロスを嫌ってクラッチセンタースプリングはノーマル、
トルクカムもノーマル、ウエイトローラ4.25gで、70キロくらいで変速が終わって平地最高速100キロまで
エンジン回転数に速度が比例します。
95キロくらいで急にトルク感が落ち込む感じです。
トンネル下り頭伏せて105キロです。

駆動系いじって速くするといったのではなく、トルクバンドは今のままで、
ピーク後の落ち込みを少なくして下り坂でのエンジンの最高回転だけを
ポートタイミングを変えず(あるいは低速を犠牲にせずタイミングを変える)
上げる方法があれば何かヒントを頂きたいなー、という次第です。

と思ったのですが、強制空冷エンジンじゃもう無理くさいでしょうか…
空冷用ファンの抵抗は馬鹿にならないような気もします。



133 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/29 01:35 ID:4/ZplkHh
>>132
ケースとシリンダーのベースガスケットをもう0.2mm程度厚くして
同量のヘッド面研で全てを高回転寄りに持っていってみるのは如何でしょう。
もしどうしてもポート加工で、というならば
排気ポート上端部をもうひといき横に広げてみるのも手かもしれません。
が、あくまでもチャンバーとの兼ね合いがあるので、
伸びの良化は確実ではないし、一瞬で壊れるかもしれません。
スペアシリンダー、ピストンをいくつか用意して、
自己責任の範疇で作業されるのなら上記のような実験も楽しそうですね。

134 :120:04/07/29 01:36 ID:rmj6Fkft
レスありがとうございます

エンジンはGSXRの4発、現在圧縮は12.0程です
ノーマルが11.8でベースガスケットレス
組んだ状態でのベースガスケットの厚さは測っていないので
0.1mmとして計算しております

どうしても70psが必要と言うわけではないのですが
色々とやる中の自分での目標を70psに設定したのです
主なステージはサーキットです
他の部分のバランス、組みがきちんとできているのを前提とすれば
カムシャフトが効果的ですか
一度ワンオフの見積もりでも出してもらって
財布と相談してみます
ありがとうございました

135 :129:04/07/29 01:38 ID:kZ8VyUkZ
>>131
回答有難うございます。
確かにフローベンチまで駆使してのポーティングは
プライベーターには現実的ではないですね。
現在のものより更にワイドデュレーション、ハイリフトなカムで
そのカムのプロフィールに沿った(或は指定された)圧縮比、
強化バルブスプリングへの喚装が取り敢えずのパワーアップへの近道ですね

136 :129:04/07/29 01:40 ID:kZ8VyUkZ
>>120>>134
リロードしてませんでした・・・
120さん横から便乗質問失礼しました。
頑張って下さい、

137 :119:04/07/29 01:43 ID:TVXJ7zrS
>>125
書いてる間にレスが・・・
どうもありがとです。

チャンバーに問題ありですか。
一度、有名どころのチャンバーを付けてみたのですが、
全域で全くトルクが出ず(ノーマル以下)、最高速も80止まりになってしまいました。
詰まりなどは全く無く、キャブや駆動系どうセッティングしても変わらず。
これは排気量が合っていない為に(50cc専用?)
チャンバーとしての適切な効果が得られなかったのでしょうか?
結局ノーマルとなってしまいました。

なんとかあまり派手でない、しっくり来るチャンバーを探したいものです。

138 :120:04/07/29 01:44 ID:rmj6Fkft
127氏の点火系のお話が出ているついでに質問させてください
バイクでダイレクトイグニッションを採用している車種はあまり見たことないのですが
あまり効果は無いのでしょうか?
高回転仕様には向かないとの話しも聞いたことがありますが
実際のところどうなんでしょう?

いくつも質問して申し訳ありません

139 :123:04/07/29 01:45 ID:dHHUQGzO
>天チョーさん

パッケージバランスですかぁ。
エンジンとチャンバーのバランス関係を改めて考えさせられる一言ですね。
有り難うございました( ´∀`)

因みにエンジンはNSR250です。
良く他のHP等で上記の研磨方法が取り上げられていたので、実際はどうなのかなと思った訳でした。

140 :120:04/07/29 01:51 ID:rmj6Fkft
>129氏

私も便乗してますし…
自分で試せばいいのだけれど
時間も金も無い…
お手軽に済まそうという気は無いですが
自分より経験の有る方の意見は参考にしたいですからね

>天チョーさん

これからも色々なお話楽しみにしております

141 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/29 01:52 ID:4/ZplkHh
>>134 120氏
そうですか。目標を立てたことで力も入りますね。好きです。
目標値まであと8%のパワーアップ。
圧縮比を12.5あたりまで高めて熱効率を約2%向上(S/V比に注意しつつ)、
ピーク回転数値を14800rpmまで持っていければ達成できますね。
>>138
効果はあります。高回転仕様に向かないというのも眉唾です。
コストの問題によって採用を見送られているエンジンが多いというのが現状ではないでしょうか。

142 :119:04/07/29 01:55 ID:TVXJ7zrS
>>133
うわ、早いですね。たびたびすみません。

ベースガスケットだけなら幾らでも実験できるので色々探れそうですね。
ちょっとやってみます。
ポートの幅はスタッドボルトの対角線上の1ミリ手前くらいです。
排気のセンターリブが無いので、これ以上は怖い感じですが大丈夫でしょうか(汗

50ccのシリンダがあるので、実験君・・・


143 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/29 02:02 ID:4/ZplkHh
>>137
排気量の相違もあると思います。
パーツメーカーがどこまでの機材、テストを繰り返して
製品化しているかは知る由もないですが、
その内容で80Km/h止りというのは氏のチューニング、セットアップと
全く違うように作用しているか、見た目だけの粗○品かもしれません。
仮に対応排気量がマッチしていても、チャンバーの形をしたいい加減なパイプでは
ノーマル以下の性能になってしまうことも十分考えられます。

144 :774RR:04/07/29 02:05 ID:faDPlECh
電装系のチューンで400ccの4発ネイキッドを少しばかりパワーアップさせたいのですが、
http://www.asuotani.com/fpkit.html
このようなキットは天チョーさんから見てどうでしょうか?
やはりこの値段ならもう少し出して給排気系からいじった方が良いのでしょうか?
どう見てもノーマルな車体と排気音でちょっと違う、というのを演出したいのですが・・・
ノーマルが大好きなもので、極力外装と中身をいじりたくないんです。
後、
http://www.wao.or.jp/tashin/warp/index2.html
これも気になります。非常に胡散臭いのですが、取り付けた友人によると確かに効果がある、
とのことなのですが

145 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/29 02:09 ID:4/ZplkHh
>>142
ポート拡大によるリングの噛み込みは、
責任を取れないのでここで数値は書けません。
壊してしまうことを厭わないのであれば、徐々に拡大してみてください。
それによって、先に出ていたオーバーレブ特性を
なだらかにすることができます。

146 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/29 02:26 ID:4/ZplkHh
>>144
ザッと目を通しました。
しかし、完全に会社、商品名が出ているので、良し悪しは別として
俺からの回答は控えることに致します。
ヒントと言えばヒントになるかと思うので、替わりに書いておきます。
数々のアイテムが販売されていると思いますが、
現代の内燃機関で最高峰の技術を使っているF1エンジンを参考にしてください。
そこで使われている部品、システムが「最高」なのです。
そこに使われていない、その他部品は。そういうことです。

147 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/29 02:28 ID:4/ZplkHh
>>146の注釈追加
あくまでも俺の考えです。
とあるパーツを装着して「効果が上がった」という満足度が得られたのならば
それは良い商品だと思います。

148 :774RR:04/07/29 02:34 ID:o32YUfei
”プラシーボ”に関しては哲学的な領域に入ってしまいますよねw

149 :774RR:04/07/29 02:37 ID:TVXJ7zrS
天チョーさんすごいですね。
いろいろ勉強になります。

2stオイル混合比についてちょっとききたいのです。
知り合いに昔NSR250?でロードレースをしていた人がいるのですが、
実戦で100:1でも大丈夫だったといってました。
大きなレースで表彰台にも上がっているので、いろいろノウハウがあるみたいなのですが、
ほんとに大丈夫なのでしょうか?
ピストンクリアランスや、ホーニングやメッキなどが特別だったりするのでしょうか

150 :144:04/07/29 02:41 ID:faDPlECh
お早い回答有り難う御座います。
意図するところはなんとなくわかったような気がしますが、
実際に試してみるのも勉強として悪くないと思いますので、予算に余裕が出来たら使ってみることにします。
もしかしたら148さんの仰るようにプラシーボ効果が出て速く走れるかもしれませんし

151 :sage:04/07/29 02:51 ID:z81wJsmv
エンジンの馴らしについてお聞きします。
高速道路のような所で目標距離、回転数を定め馴らす。
と言う方法と
都内のようなスットプ&ゴーが頻繁にある状況で
距離、回転数を定め馴らす。と言う方法では
エンジンの馴らしだけを考えた場合、どちらの方が
優位性があるのでしょうか?
また不利な点がそれぞれにあるのでしょうか?
天チョーさんの見解をお聞かせください。

152 :774RR:04/07/29 02:57 ID:NBdjraKU
>>123さん
私は逆の考えでシリンダを削るのではなくチャンバーのフランジにパテで肉盛りし段差をなくそうとチャレンジしました。
が、まだエンジンが組みあがっていないのでなんとも言えないのですが、私のチャンバーはドックファイトのもので
同社からポート形状に合わせた楕円フランジが発売されているので多少なりともいい変化があると予想しています。

153 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/29 02:59 ID:4/ZplkHh
>>149
使うオイルによって変わります。
推奨される混合比が100:1のものも市販されていますから。
>>150
プラシーボ効果では速く走れませんよ。
「これ付けたから良くなったはずだ。」という先入観にもと、
速くなっているにちがいない、そう感じたい。という感覚のことですから。

154 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/29 03:06 ID:4/ZplkHh
>>151
一般車両に於いて、一般的な走りをするなら
回転数を抑え、距離の増加につれて徐々に回転数を上げるというのが通常でしょう。
もちろん、ストップ&ゴーを組み入れたルートを推奨します。
ストップ&ゴーを繰り返すことで、エンジンブレーキ時側のアタリも出せますから。
が、最近の新車ならばさほど神経質にならなくても問題ないはずです。
エンジンオイルだけはマメに交換することをお奨めします。
レーシングエンジンは最高回転数の7割〜全開で小一時間ラッピングして終わりです。

本日はこれにて睡眠します。

155 :774RR:04/07/29 03:07 ID:13IkpYoV
うは、乗り遅れたorz
天チョーお帰りー。
待ってたよ!


156 :144:04/07/29 03:08 ID:faDPlECh
いや,思いこみでいつもより速く走れる、なんてことがないかな、とw
もちろんこんなんじゃ駄目だとはわかっていますが('A`)

スレ汚しすいませんでした

157 :151:04/07/29 03:14 ID:z81wJsmv
ありがとうございました。


158 :774RR:04/07/29 16:58 ID:TJvxLQdp
天チョーさんはじめまして。過去スレは全て読みましたが、まさかリアルタイム
でお会いできるとは思いませんでした。感激です。

質問させてください。
今シーズンロッシがヤマハに移籍しました。ロッシの移籍によりYZR-M1の開発
も進み、初年度でチャンピオンを取ってしまいそうな勢いです。また、M1の進化を
受けて他のヤマハライダーの成績も上がっています。昨年は表彰台が一回しか無か
った事を考えると、二輪においてライダーが以下に大切かが良くわかります。
今シーズンのM1はロッシの意見により4バルブだそうですが、ヤマハはなぜお家芸
とも言える5バルブをやめてしまったのでしょうか。市販車では5バルブを使い続
けてますよね。5バルブはバルブ自体が軽量なため、高回転化に有利と言われてい
ますが、どう思われますか。
また、RC211Vは前後バンクのシリンダーの容量が違うようですが、その事に
ついてはどう思われますか。
質問攻めですいません。差し支えない範囲でお答えいただければうれしいです。






159 :123:04/07/29 18:14 ID:dHHUQGzO
>>152さん

そう言われてみれば削り込むのでなくて、肉盛りする分には良さそうですね。
削るということは、内面体積を増やしてしまう結果、必要な圧縮が得られなくなるから
パワーダウンするのでは?、と考えていました。
只、チャンバー開発する際、加工を一切施していないシリンダー等(要はノーマル)であった場合
やはり、天チョーさんの言うパッケージバランスは重要だなぁと思います。

ドッグファイトの楕円フランジは漏れも気になってたのですが、チャンバーが違うので
試せずじまいでした。
良い効果が出ると良いですね。是非インプレッションを専属スレでも構わないので
聞かせて頂きたいものですなぁ( ´∀`)

160 :4ep:04/07/29 19:57 ID:Ra/Mp6H2
天チョーどの、いつも大変お世話になっております。
こちらへの書き込みは自重します、と書いておいて申し訳ないのですが
質問させてください。

76にて
>オットーサイクルの図(キーワード検索で探してください)を見るとわかるのですが、
>このサイクルには時間的ロスがあります。
>判りやすく言えば混合気が移動する僅かな時間、排気ガスを追い出す僅かな時間などです。
>まずは直噴にすることで、混合気の移動距離(時間)が少なくて済みます。

と仰ってらっしゃるのですがここの「混合気の移動時間」が直噴とPFIとで違う
と言う部分がわかりません。
予混合させるPFIの場合燃料の質量分重くなるので混合気の移動(吸気)に
時間がかかる、という事でよろしいのでしょうか?

ご解説いただければ幸いです。

161 :774RR:04/07/29 19:59 ID:CN2d9FX2
ちょっとスレ違いな気もしますが、エンジン補機類という事で質問させて下さい。
キャブについてなんですが、ジェットニードルのテーパー角度というのは同じ条件(同じキャブセットや同じ改造状況で)で見た場合、テーパーの角度がより鋭利になっている方が該当する領域で濃いめに出来るでいいのでしょうか?
説明が下手で分かりにくいかもしれませんがお願いします。

162 :774RR:04/07/29 20:34 ID:oqV3/sIV
>>161
天チョーさんだけの答えを知りたいなんて言うなヨw

FCRで言うところの、切り上がり、ストレート径が同じとして
テーパー角が小さい=円柱形=流量の変化が少ない
テーパー角が大きい=逆三角形=流量の変化が多い

この場合、燃料の量はスルットル全閉では両方とも変わりませんが
スルットルを回して行くにつれ、テーパー角が大きい方が燃料の量は多くなります。

163 :774RR:04/07/29 20:46 ID:hks4+vk4
JNのテーパー角はスロットル開度に応じて吸い上げ量を調整するものです。
したがって、ある開度において、その受け皿となる凹のNJの径に対する凸であるJNの径がより小さければ吸い上げ量が増える、その逆も然り。
でも、負圧式だとピストンバルブが常に上下動をしていて、シビアなセッティングをだすのはムズいでつ。

・・・って天チョーは言ってくれるかな。


164 :774RR:04/07/29 20:48 ID:CN2d9FX2
>>162
そんな事言わないですよw
レスありがとうございました!
今、クリップ段数が一番下(先細側)なんですが、まだ足りない(薄い)状態なんです。
ジェット番数を上げたりしてみましたが、余計な開度域まで調子を崩しちゃうんでもうニードル変える位しか思いつかなかったんです。
難しいですね、キャブ…。

165 :774RR:04/07/29 20:53 ID:CN2d9FX2
>>163
すいませんです。
私のレスするタイミングが悪かったせいで変なお礼の仕方になってしまいますが、
お答え頂きありがとうございました!
もう少しセッティングを楽しんで見ようと思います。

166 :doremix:04/07/29 23:27 ID:3RjjffCW
>82へのご回答ありがとうございました。

なるほど、密閉されたケース内の圧力を逃がすのは
抵抗減につながるからという考えだったのですね。ナルホド。
でも本当に微小・・・って感じですねw

ついでにもうひとつ。2サイクルエンジンです。

排気ポートからヘッダ間のポート形状ですが、断面が「ノ |」もしくは「ノ ノ」のように湾曲している
場合がほとんどですが、これを「/ |」のような直線的なテーパー形状とすることにより考えられる
メリット・デメリットを教えてください。

どちらの場合も鏡面としてご回答願えれば幸いです。

167 :774RR:04/07/29 23:58 ID:DN7c2hUP
>>158
ヤマハの5バルブについての個人的見解だが、バルブリフト量が同等なら
4バルブより吸入効率が良いそうだ。
例えば某エンジンならバルブリフト何ミリまでは吸入量多いなど。
ただ、4バルブでもリフト量を一定以上にしてしまうと5バルブとあまり
変わらなくなるみたい。
んでリフト量を増やすとピストンの凹みも大きくしないといけない。
そうすると燃焼室の形が悪くなり、表面積もふえる。

また、こうも考えられる。
おなじボアサイズなら5バルブのほうがバルブ面積を大きくできるので有利。

燃焼室をできるだけ小型にして効率を上げようとするとボアは小さいほうがよい。
ピストンが小さければ強度も高くなり、往復重量が軽くなり、クランクの
メタル荷重も低減でき、カウンターウェイトも小さく出来る。
しかしボア径を小さくすると吸気ポートも細くなり、パワーの制約となる。
よくレースは吸気口でパワー制限してるだろう、アレ。
このへんを計算してボア径を設計するのだが、いちどボアを決定すると
エンジンの最後の限界が決まるぐらい重要なもの。

まあ、これは素人の見解ですが・・・ようは使い分け。
この場合には4バルブがよい、あるいは5バルブなど向き不向きがあるみたい。

168 :158:04/07/30 02:29 ID:ZqypVkEq
>>167
4バルブと5バルブの話は過去にも何度か出ましたよね。天チョーさんは5バルブ
の方が性能的には有利だと言っておられましたし、俺も理屈としては5の方がいい
のは解るんです。
YZR-M1がV4でなく直4を採用しているのは、市販車とのつながり等の販売戦
略上の理由もあると思うのですが…。ヤマハの市販車のフラッグシップモデルである
YZF-R1には5バルブが採用されています。しかしさらに高回転型のR6は4バ
ルブです、現在のラインナップだとR1とTDMが5バルブを採用しているみたいで
すね。ある程度のボアサイズが必要なのでしょうか。

GPマシンであれば、コストはある程度度外視して設計できるでしょうし、高性能化
や販売戦略の為にもヤマハとしては5バルブは外せなかったと思うのですが…
レーシングエンジンとして、4バルブを選択したとなれば市販車だけ5なのは何故だ
という気になってしまいます。
ヤマハとしても、ロッシに4と5バルブや爆発間隔の違うエンジンを色々テストさせ
て4バルブを選んだという事はライダーのフィーリングやタイム的に4の方が優れて
いたのでしょう。

文章を上手くまとめるのが下手くそなので、長文になってしまい失礼しました。

169 :774RR:04/07/30 04:18 ID:PxH5pIvl
けっきょくは損得の話になってしまうので。

ボアをいくらでも大きくできるなら4バルブでも、5バルブとおなじ面積を確保できるし。
設計者の思想ということでしょう。
おなじ200馬力のエンジンを作ったとすれば5バルブか4バルブ、はたまた3バルブで
エンジン重量やパワー特性はかなり変わってくると思います。

そうなると最終的には設計者と使用者の好みではないでしょうか?
「軽いエンジンでパワーは抑え目でいい」
「重いエンジンでもパワーがほしい」など・・・専門家ではないから、どっちが速いかは抜き、ですよ。
168氏は、4バルブの方がパワーがでると思っておられるようですが
ただ自分としてはパワーよりエンジンの軽さを選択して、それをフレームの剛性向上にまわす
方向もありだと言っておきましょう。
(今年のロッシはあきらかに直線でエンジン勝負してるわけではありませんし、またそれが最善でもない)

ただ5バルブに利点があることは英国コスワースやフェラーリのF1部門がヤマハから技術導入
を図ったことから明らかだと思います。

170 :774RR:04/07/30 06:46 ID:LjKkROel
レギュレーション内では4バルブ、5バルブの吸気量に差が無く、
寧ろ構造を簡略化して信頼性を確保できる4バルブを採用した

とか言ってみるtest
カムの重量とかも関係あるかもね

171 :774RR:04/07/30 07:28 ID:PxH5pIvl
個人的にはターボなど過給エンジンなら3バルブも有利ではないかと。
ポルシェは長いこと2バルブでターボやってたし、4バルブは排気ポートの冷却に問題あり。
2個の排気ポートのあいだに熱がたまりやすい。冷却水をまわしてるが、狭い。
排気ポートが1本なら冷やすのも楽

戦時中ドイツの戦闘機エンジンといえばダイムラーV12、1気筒あたり4バルブでしたが
レシプロ最後の戦闘機はユンカースユモ(1気筒あたり3バルブ)エンジンになりました。

イギリスは4バルブのロールスロイスV12マーリンを使いながらスリーブバルブ24気筒
に究極のレシプロをみいだそうとした。
これも「スリーブバルブには高過給した場合の、排気弁の熱問題がない」という考え。
当時はろくな耐熱材料が無く、こうした考えも正解だったのです。

4バルブだけが、最善というわけではないのです。レース規則や材料の制約、時代によっても変わる。
エンジンを考える場合は、頭は柔軟にしたほうがよさそうです。

172 :774RR:04/07/30 10:38 ID:NJhfYUDI
内燃機関の教科書読めばわかるけど、性能を出すために重要なのはボアに対するバルブ面積の比を大きくすることと、燃焼室の表面積を小さくすること。

プラグホールが邪魔となるような、よほどの小排気量ロングストロークかマルチシリンダでもなけば複雑になるだけで5バルブはメリットないよ。

大きなボアで小径プラグなら5バルブでも4バルブでも吸気面積比はほとんど変わらない。
それよか、5バルブはリフトを稼ごうとすると(ディメンション上)バルブ同士が接触してしまうという欠点がある。避けようとするとバルブ面積を減らすか、燃焼室形状を変形させるしかない。



173 :774RR:04/07/30 10:48 ID:Hr1QCEai
高出力化への多バルブ化=キャステング技術だよ。これがないと 単なる絵空事になってしまう。

174 :774RR:04/07/30 11:53 ID:GPp2fw1T
>>172
バルブ面積ではなくバルブの周長×リフト量のカーテン面積で考えないと
5弁の優位性はありません。コンパスで円を描いてみて下さい。

175 :774RR:04/07/30 11:56 ID:ARDrCjFH
>>166
カクカクしたポート形状は流体剥離や渦が発生して損失が増える。
不連続な変化はあんまりええことないです。

176 :774RR:04/07/30 15:12 ID:cClsyqNt
4バルブと5バルブのカーテン面積ってたしかリフト量が増えるほど
5バルブの優位が少なくなっていくんだっけ?
あと、せっかく吸気が3本もあるのに真中バルブは左右に挟まれちゃってて
思ったより吸えないとか。
たぶん両方既出。
つーかこの板のどこかで以前読んだ気がします。

177 :774RR:04/07/30 15:20 ID:NJhfYUDI
だから軽自動車のような小排気量実用エンジンこそ5バルブの優位性が出てくる。
でもそんな廉価な実用エンジンにわざわざ5バルブのコストかけるアホはいない。

つまり、5バルブは素人だまし。カタログのスペックを華やかにすること以外に意味はない。

178 :774RR:04/07/30 15:22 ID:K36JesaV
ヨシムラの零50についてどう思われます?

179 :774RR:04/07/30 17:37 ID:jmcv+lAY
教えてください。
10年ほど前のKDX125に乗っていますが、
1,2速が吹けきりません。アクセルを開けると、パワーバンド手前で失速します。
3速以上では、この症状は出てこないです。
また、1,2速でも登坂で、エンジンに負荷がかかってる状態だと、吹けきります。
KDXには、KIPSという可変デバイスがありますが、
以前腰上バラシテ、洗浄しましたが、まったく症状がかわらにです。
ちなみに、キャブはノーマルのノーマルジェットです。

ただし、ガンガンに走ったあとでは、1,2速共に吹けきることがあります。
これは、単にカブリでしょうか?
1,2速以外では、吹けきるのが解せないのですが。。。

よろしくお願いします。

180 :774RR:04/07/30 19:30 ID:JY+jF8zq
>>177
貴方がどんなソースを持っているかわかりませんが素人だまし、と言うのは
言い過ぎでは?
少なくともヤマハの技術論文上ではきちんと結果がでてました。

無論シリンダー壁との関係で4バルブよりもマスク面積が増えてしまったり
筒内流動が4弁よりも少なくなってしまうので燃焼速度で多少デメリットが
有ったりもしますが。

そうでなければaudiなどもわざわざ採用はしないでしょう。
(最近は減ってきてますが)

181 :774RR:04/07/30 20:10 ID:3LFg3EiF
ここは天チョースレ。
天チョーさんが結論を出してくれるでしょう。
それまでまたれい。>180

182 :774RR:04/07/30 21:54 ID:EIwP2kw9
質問させて下さい。
2ストで良く聞くダイレクトポートとは何がダイレクトなんでしょうか?
ちょっと想像がつかなくて……。
お願いします。

183 :天国のチョーさん:04/07/31 01:52 ID:/39JxjyN
素人チューンで2サイクルエンジンのトルクが、高回転(10000ぐらい)
になると落ち込む因果関係は、なんでしょうか?

1・最良の点火タイミングが得られない
2・燃焼効率が悪くなる
3・シリンダー、ピストン、周動部の摩擦
4・燃焼ガスの膨張速度
5・一般のポートタイミング
6・チャンバーの特性
7・カウンターバランスの偏移

上記を除く部分で判れば教えてください。
8〜続きが有れば、大満足(^^)


184 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/31 03:33 ID:QOltteuh
>>158
高回転化、出力ゲインでは5バルブに勝算があると思います。
しかし、部品点数故の信頼性は4バルブに歩があるというのも事実です。
また今回のケースを俺なりに理解すると
ライダーのフィーリングが大きかったのかもしれません。
そもそも有り余るパワーを最終ラップまで活かせないタイヤがあります。
となると、多少パワーが低かったとしても、レースマネージメント的には
それでも十分な勝算があったと判断したのではないかな? と推測します。
レーシングエンジンのエジンンレイアウトやポテンシャルは
出場するレースカテゴリーに応じて、表彰台に立てれば
馬力至上型の内燃機関的にデチューンとなったとしても、
それは立派なチューニングアップですから。

185 :774RR:04/07/31 03:36 ID:78SRlc1A
なるほど、ロッシは凄い、と。

186 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/31 03:39 ID:QOltteuh
>>160
その通りです。
厳密に言うとスワール形成に於ける未渦化のばらつきが、
設計にもよりますが、直噴では少なくできるということもできます。

>>161 >>164
その通りです。しかし、それでもまだ薄いというならば、
全てのセットアップをやり直してでもメインジェットの交換をお奨めしたいです。

187 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/31 03:57 ID:QOltteuh
>>166
輪切りにした時の流路面積が等しいという前提で。
しかしチャンバー形状との兼ね合いもありますので一概には言えません。
また制約されたエンジンパッケージング(寸法)による形状ではない場合。
これらを前提として一般論として解説してみます。
「ノ |」
燃焼膨張したがっているガスがチャンバー方向に行くにしたがってストレスなく膨張できる形状。理想と思います。
特性としてはチャンバー効果を狙っているために下がやや弱く、高回転域でトルクが出しやすい性質にあるでしょう。
「ノ ノ」
上と違い、燃焼膨張ガスが自由に膨張することができず、未燃焼ガスが吹き抜けにくい。
よって下が良く、上で詰まる傾向にある形状といえます。
「/ |」
膨張係数にもよりますが、均等に管径が太くなっているので、部分的に壁面境界剥離が起こって
有効管径が使い切れない可能性があります。(膨張過程なので剥離は極小ですが)
チャンバーとのマッチングで設計されているテーパーならば良いと思われますが、
適当に削っているのでは性能を出すのは難しいと思います。
一方、趣味の範疇なら実験してみるのも良いと思います。
メリットは、上手くマッチングできれば高回転側の伸びが期待できます。
デメリットは、失敗すると下がスカスカになってしまい使いにくい特性になります。

188 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/31 04:23 ID:QOltteuh
>>178
素適だと思います。アニバーサリーで入魂の作。
ヨシムラファンには堪らない逸品でしょうね。

>>181氏とその流れ関係
部品上の管理、信頼性は点数の少ない4バルブ、
高回転時稼動中のバルブ追従性という信頼性なら5バルブ。
しかし、4バルブでも設計されている回転数域ならば信頼性は同じ。
極論を言うなれば、同じ排気量ならば気筒数の少ない方がトルクフルで、
気筒数が多ければ高回転まで伸ばせる。
しかし高回転仕様になればパワーバンドは狭くなる傾向にあり、
それを活かせるギヤ段数、ギヤ比が必要となる。
などなど、多くのファクターがあって、それを踏まえた上でレースカテゴリーが存在する。
エンジン屋さんが頑張っても、社やチームオーナー、タイヤメーカー、ライダーがダメとするなら
各人が良いと思うエンジンをチョイスすることになるでしょう。
云わばマネージメント側の都合も含まれていると俺は思います。
よって、4バルブ派、5バルブ派の討論は尽きるはずもないのです。
俺の意見としては、パワーなら5バルブです。

189 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/31 04:32 ID:QOltteuh
>>182
簡単に説きます。
一般的に2ストの混合気の流れは、
キャブレター、インマニ、リードバルブ、クランクケース、掃気ポート、燃焼室と辿っていきます。
ダイレクトポートの場合、上記の流れはそのままで、
リードバルブを通った混合気が、新たに開けられた孔(等)から
ダイレクトに燃焼室へと入れるようにしたものです。
パワーアップを狙って、市販改のエンジンでやられている方も多いと思います。

190 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/31 04:36 ID:QOltteuh
>>183
一般論として。
吸気管長による脈動の問題があります。
ただ、トルクの落ち込みのほとんどは
ポートタイミングとチャンバーの特性に起因していることが多いです。

191 :774RR:04/07/31 04:56 ID:EsuW00kb
>>189天チョー氏
分かりました。
解説ありがとうございました。
因みに、キャブの話題に戻ってしまいますが、ニードルクリップが最下段になってしまっている場合、メインジェットをグッと大きな物にふる事でクリップを上に上げる事が出来る可能性が残されているでしょうか?

192 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/07/31 05:07 ID:QOltteuh
>>191
現状でも走れているのなら、メインジェットは極端に大きなものに交換せず、
ワンサイズか2サイズ大きいもの(#2上げ等)に交換するだけでも変わってきます。
その効果として当然、クリップ段数も変わってきます。

193 :774RR:04/07/31 05:22 ID:EsuW00kb
>>192天チョー氏
そうですか!
分かりました。もう少し頑張ってみようと思います。色々ありがとうございました!

194 :774RR:04/07/31 11:04 ID:XZrmkDu9
ネタじゃないからまじめに聞いて
Yの4V化についてまだ誰も 気が付いてないし答えてない。
もっと色々 推測してみましょう。

残念だけど答えはいえないの悪しからず。。

195 : ◆NOAHieco9A :04/07/31 13:10 ID:29Cmyggh
初期型VFR750Fのマフラ−を、社外のスリップオンに変えたら、
4000回転付近にトルクの谷が出てしまいました。
このマフラーはこんなものとあきらめるしかないのでしょうか?

196 :774RR:04/07/31 14:47 ID:ynVfoRcI
>195
私のVFR750F(2型?)はノーマルマフラーでも4000回転付近にトルクの谷があります。
このエンジンの固有の特性なのでしょうか?

197 :774RR:04/07/31 15:48 ID:Yxya7ai7
>>194
俺には今まで出てきた以上の推測はできないから、なにかヒント下さい。


198 :179:04/07/31 17:18 ID:0xJ667de
天チョーさん、スルーしないで教えてください〜
困ってます。

199 :天国のチョーさん:04/07/31 18:25 ID:arLa9shq
>179
キャブのフロートまでガソリンがちゃんと流れてるか確認しました?
(チューンと違った話なので、興味ありませんが困ってると見たので)


200 :HN考え中:04/07/31 18:28 ID:arLa9shq
もういっこ。。
キャブに水がたまっても似た症状出ますので、タンクに水がたまって
いる可能性もあります。

天国のチョーナーさん、失礼しました。




201 :774RR:04/07/31 18:55 ID:IVy88jT6
って言うか、エンジンチューンと関係無いくだらない書き込みすんなよ。
天チョーまたどっか行っちゃったらどうすんだよ

202 :774RR:04/07/31 19:23 ID:TCWzvVev
同意。
チューナーに聞く話ではない。
初心者スレでも教えてくれるんではないかいな。

203 :774RR:04/07/31 20:11 ID:EsuW00kb
お取り込み中ごめんなさい。
最後にもう一つだけ教えてください。
よく2ストの社外ピストン等で、ピストンヘッドの排気ポート側を削った物がありますが、私の考えだと排気ポートの傾斜角度に合わせた角度に削ればより勢いよく排気出来る気がしますが、こういうのもアリな加工なんでしょうか?
ご意見宜しくお願いします。

204 :774RR:04/07/31 20:14 ID:6jWuDRTL
>201-202
なんか感じ悪いなぁ( ;Д;)
でも、

>179
KIPSの不具合に同じような症状がネット上に上がってるよ。同属から聞いて調べてみれ。

1,2速の時のみ、ということで、最初はラムエアのような圧入の経路に不具合がありそうな気はしたんだけど
125だし、川崎知らんし、KIPSもわけ分かんないし。。。ゴメソ


205 :774RR:04/07/31 20:23 ID:6jWuDRTL
>ラムエアのような圧入の経路に不具合が

ラムエアのような圧入の経路が利く前の状態に不具合がありそうな
でつ(´・ω・`)

206 :774RR:04/07/31 20:25 ID:fNdXPHF/
KIPSの肛門全開にして験し走りしてみればわかるじゃん。
どうやって殺すかって?そんなの自分で考えればすぐわかるだろ

207 :774RR:04/07/31 20:35 ID:2LCxhI5L
整備スレか車種スレのほうが詳しいと思われ


208 :774RR:04/07/31 20:45 ID:6eq9K6BL
F1エンジンほか写真と解説がある日高氏のサイトを紹介しておこう。
荒らすなよ。
ttp://plaza.rakuten.co.jp/hidakayoshiaki/

209 :ジョニー・ザ・バイパー:04/08/01 01:04 ID:HKCeGzau
始めまして98年式SV400に乗ってます。上位機種のSV650のバルブタイミングと比較していて気づいたのですが
SV400-----------------------
In 27 BTDC → 62 ABDC (lift 7.6mm)
Ex 47 BBDC → 20 ATDC (lift 6.1mm)
4.2kg/8000rpm 53ps/10500rpm
SV650-----------------------------
In 28 BTDC → 62 ABDC (lift 8.1mm)
Ex 43 BBDC → 24 ATDC (lift 6.1mm)
6.3kg/7000rpm 70ps/8500rpm
吸気側のタイミングはともかく、排気側のバルブタイミングが、SV400はSV650に比較して3度早いのです。その分だけオーバーラップも少なくなっています。
これは出力を53PSに抑えるための措置の一つなのかとかんがえてしまいます。
もしも、排気側カムをクランク角で3度分遅らせれば、パワーアップに繋がるでしょうか?
それともう一つ質問です
sv400の吸気側カムの作用角が269度。排気側のカムの作用角が247度
吸気のカムを排気のカムに流用する事でオーバーラップを増やし、パワーアップは望めますでしょうか?
SV400(変更例)
In 27 BTDC → 62 ABDC (lift 7.6mm)
Ex 54 BBDC → 35 ATDC (lift 7.6mm)

210 :774RR:04/08/01 01:23 ID:EM0KqDgF
>>208
加湿器の超音波霧化装置を利用してガソリンの霧化を促進できないかな〜?
なんて昔想像した事があったけどホントにやってる人いたんだ。スゲー

211 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/01 02:28 ID:0LaPhgIu
>>195
>>196氏の意見からも推察できるように、
もともとのエンジン特性から4000rpm付近に谷があるエンジンなのでしょう。
それは純正マフラーの状態でもトルクの谷が顔を覗かせていることで判ります。
それを排気抵抗の大きい純正マフラーによって、主にオーバーラップ吹き抜け分の
排気ガスシールドを行っていたことを意味します。
そこに抜けの良いスリップオンタイプにしたことで、
特に低、中回転域のトルクが減少し、元々あった谷を大きくしてしまったと考えます。
エキゾーストサウンドを楽しむために購入されていたであろうスリップオンでしょうが、
汎用のインナーサイレンサー等を追加装着し、多少でも排気抵抗を与えることで
大きく下がったトルクの谷は多少回復できるはずです。

212 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/01 02:42 ID:0LaPhgIu
>>198>>179
読み損じていました。
デバイスを疑う前に、キャブレターを確認してみてください。
ジェットニードルが段減りしていないでしょうか? 傷は入っていないでしょうか?
油面の調整は適宜になっていますでしょうか?
1速、2速は駆動力が強く掛かる=負荷が小さいので、
エンジンは一気にレブまで回ろうとします。
その際になんらかの要因によってガソリンの供給が追いつかず、
失速してしまっていると考えます。
キャブレターのオーバーホール後、改善が見られなかったら今一度質問してみてください。

213 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/01 02:48 ID:0LaPhgIu
>>203
チャンバー特性との兼ね合い、ポートタイミングが変わらないという前提で。
設計上、きちんとしたスワールが形成できる形状ならば悪くないと思います。
ただ、そうでない設計のポート、燃焼室をもつエンジンに、
後からそのピストンを装着するというのには疑問符がつきます。
しかし、それでも設計がしっかりされていて、パワーが出るならば良いと思います。
ただ、あくまでも鍛造、鋳造で製作されたものが必須と考えます。
純正ピストンを切削研磨するのは強度的にもバランス的にも無理があるでしょう。

214 :774RR:04/08/01 03:25 ID:fan4QDqN
>>213天チョー氏
貴重なご意見ありがとうございました!
大変感謝致します。やっぱり難しいですね!

215 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/01 03:38 ID:0LaPhgIu
>>209
吸排気系との兼ね合いもありますので一概には言えませんが、
一般論としてはパワーアップに繋がります。
但し、パワーバンドは若干上に移動します。
スライドカムプーリーを使うか、なければ長穴加工で対応できます。
後者の質問ですが、カムの寸法が同じで装着できるのならば十分可能です。
但し、圧縮比がスタンダードのままでは下がスカスカなエンジンになるでしょう。
圧縮比には、12.2〜12.5あたりが欲しいところです。
それでも、オーバーラップは47度から62度へ増大、
付随してリフト量の増大もありますので、
パワーバンドはより高回転側に推移し、パワーバンドも狭くなる傾向になります。
推測の範疇ですが、圧縮比を12.5で取り、吸排気系統が正常な場合、
61ps/11300rpmあたりは見込めると思われます。

216 :774RR:04/08/01 04:51 ID:kbzQTOzf
>>209
オーバーラップ信仰はよしたほうがいいよ。
狭い範囲のパワーは上がるがトルクの山谷が大きくなり乗りにくくなる(=遅い)可能性あり。
排気開きタイミングを遅らすと高回転で伸びないフン詰まりになるほうが多い。
400は高回転まで伸ばすために排気タイミングを進めていると思われます。

排気側タイミング変更に対する出力変化は大きくないから、3度くらいなら変更しても
トルクの出方はあまり変わらないと思います。やるなら5度以上前後させてトルク特性を確認
するべきでしょう。
それから、タイミングをいじるのなら吸気側がシビアではっきりと変わります。



217 :ジョニー・ザ・バイパー:04/08/01 10:01 ID:HKCeGzau
レスポンスありがとうございます。
排気の開きタイミングを遅らせて、オーバーラップを確保する行為は
・若干のパワーアップに繋がる
・排気がフン詰まりになる
のどちらもありえるんですね。吸気排気によっても違うんでしょうし
可変バルブタイミング機構(タイミングを変えるだけ)に付いてちょっと調べてみたんですが
http://www.cds.co.jp/ff/english/vvt.htm
低回転と高回転で同じようなタイミングになってます。
車とは排気量も、「低回転」「高回転」の定義も違うのですが、参考にはなりました。

>天チョー
もともとSVは最大トルクの発生回転数が低いのでちょっとぐらい高回転に推移するのは問題ないかと考えてます。
圧縮比を上げるにはやはり面研磨ですよね。ヘッドを研磨するのは後ほど修正するのが大変なので
シリンダを研磨する方向で考えてみたいと思います。

>61ps/11300rpmあたりは見込めると思われます。
結構具体的な数字が出てきてびっくりしています。なにか計算式でもあるんでしょうか。
ちなみに最大トルク発生回転数とかも出せますか?



218 :Shin-G(216):04/08/01 12:46 ID:kbzQTOzf
バルブタイミングを変えた場合の特性変化の一例を見せましょう。
単気筒のデータです。SVとは違いますが、傾向を知ることは
出来ると思います。

EX固定でIN側を変えたもの。波打っているのがINを進ませた(オーバーラップ大の)場合。
http://www.terra.dti.ne.jp/~shin-g/image/powerIN100EX104

IN固定でEX側を変えたもの。高回転でのトルクの落ち込みが少ないのがEXを進ませたもの。
http://www.terra.dti.ne.jp/~shin-g/image/powerIN103EX111




219 : ◆NOAHieco9A :04/08/01 18:36 ID:emtwTLI0
>>211 天国のチョーナー ◆HlRz350TG. さん
有難うございます。排気抵抗を与えるように工夫してみます。

220 :774RR:04/08/01 22:24 ID:r5IW8lVa
ちょっと質問おねがいします。
4stの排気マニホールドの太さについてなのですが、この断面積と排気バルブの最大開口面積(最大リフト時)には
何か法則的な比率があるのでしょうか?

221 :774RR:04/08/01 22:42 ID:5Cud9VPu
>>220
(バルブ経/3)以上にバルブリフト量を上げても数値的には同じ。ってこと?

222 :220:04/08/01 23:06 ID:r5IW8lVa
>221
じゃなくて、排気マニホールド(排気ポートから拡張部までの配管)の太さは
何を目安に決めたらいいのかな?って事なんです。

223 :774RR:04/08/01 23:27 ID:nxGF+SOf
パワージェットをいじる場合とはどんな場合でしょう?
フロート室の底からパワージェットを通ってキャブのファンネル部に繋がっていて、そのファンネル部の穴はエアクリーナー方向に開いているのですが、その作用が分かりません。
ファンネル部の穴からフロート室に空気が入るのでしょうか?(既に大気圧口はある)


224 :774RR:04/08/02 00:37 ID:TGmpMkya
フロート室の気圧補正
大気圧と吸気管内圧はイコールではないので
フロート室=大気圧だとガソリンが意図した
以上に出る事がある

ラムエアシステムでは加圧する事もアリ

225 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/02 05:15 ID:3qX8q+IB
>>217
凡そというのならばあります。
が、それですら非常にややこしい数式が続いていきます。
要素としては、排気量、圧縮比、燃焼室容積(含S/V比)、素材、ポンピングロス… その他
これらを全て解いて、答えを導き出します。
今回は経験上の数値を出しました。
トルク×回転数が馬力ですが、厳密に言えば回転数を10%と上げたからといって
10%多くの出力が駆動力として取り出せるわけではありません。
そこには各部位フリクションという壁がありますから。
トルクを言えば4.7kg/8600rpmあたりになると思います。

226 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/02 05:20 ID:3qX8q+IB
>>220
そのエンジンが目指す回転数や出力に応じて
排気管長や口径が決まっていきます。
排気ポートからフランジまでの繋ぎは、短距離にて極度に広げなければ
特に決まったことは御座いません。(除:パッケージング)
吸気側と比べ排気側に圧力は高く、テーパー角度にそれほど神経質にならなくて良いということです。
例えば35φのマニホールドでしたら、そこまでの経路を断面積で考えながら
なだらかに広げていけば良いのです。

227 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/02 05:27 ID:3qX8q+IB
>>223
パワージェットの仕組みは
スロットルワイヤーに引っ張られて回転したプーリーがプッシュロッドを押し、
そのロッドによってダイアフラムを押し、掛かった圧力によって燃料が噴射されるという仕組みです。
現物が見れないので適切かどうかわかりかねますが
エアクリーナー方向に開いているのは霧化促進の為です。

228 :すていど400:04/08/02 10:04 ID:EmBL4qIN
はじめまして^^ エンジンのチューンとスレにかいてあったのですが・・
すみません>< みなさんちからをかしてください><
10年くらい前のスティード400にのっております。
リザーブタンクの方に切り替えるとまったく燃料が供給されません。
オン時は4分の1くらいまでは走りますが、そこからははしりません。
経験上一番可能性の高いトラブルをおしえていただけると幸いです!



229 :774RR:04/08/02 10:24 ID:PwHPxd4p
>>228
マルチ禁止です。
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/bike/1090937940/632

>>227
それは四輪のキャブのパワージェットで
>>223
はヤマハの2stのパワージェットの話では?
※メインジェット以上の流量(全開全負荷トップエンド近辺)のA/F調整用。

ちがったかな…。

230 :774RR:04/08/02 12:34 ID:Te2+VG3Y
スロットル急開でポンプを押して噴射するのは加速ポンプ。
全開付近でさらに流速が上がった時のみ吸い出されるのがパワージェット。

という風に認識してたんですが。
天チョーに言われると自信がなくなってきた。

231 :774RR:04/08/02 13:05 ID:pBhI4Uxx
NSR250のキャブにも付いてたね。>ぱわーじぇっと

232 :HN考え中:04/08/02 15:05 ID:Gvx2BjTk
>223
 パワージェットは、大気のキャブ吸引力とエアクリ(境界)の吸入抵抗が
 、脈動する、負圧>加圧、が起きてるところに装着されてます。
 次にベンチェリー効果で、負圧になった大気に燃料が霧化するように噴射
 (吸入)されています。
 アクセルOFFにした時に、多量に噴出されて、ONにしたときに吸い込む要領
 です。 必要回転数以下では出ないように、電磁バルブで制御してるものも
 あるようです。
 安定した圧力差では噴出しないように、調整してあります。
 エアクリの大気吸入抵抗が変化しただけでパワージェットの性能が左右する
 はずなので再調整しないと、加速性が変わってくると思ってます。

>227
 バイクで使われるFCRキャブ等の加速ポンプの事を示してると思います。
 機能としては加速性能追求から存在する物でしょうか
 加速する間では、ガスは濃い目でトルクを出すためにそのような物がある
 と思ってます。

233 :774RR:04/08/02 15:07 ID:V4+814uZ
以前バイク雑誌で、ホンダが今はもう車体は残っていない世界GPに挑戦
し始めた頃のレーサーの図面をもとにして、過去のGPレーサーを現代に
復刻させようという社内プロジェクトに関する記事を見たことがあります。
その雑誌が手元に無いため、うろ覚えの内容になってしまいますが、記事
の中にホンダの技術者の方の『図面を見ていると、本来ならばある程度の
クリアランスが必要な個所に0と書かれていたりして、何か禅問答の様だ
った』という発言が出て来て、個人的に非常に面白いなぁと思ったのです
が、天チョーさんはエンジン設計におけるこのような精神論的な事柄につ
いてどう思われますか?

エンジンは250cc6気筒だったと思います。どなたかこの雑誌をお持ちでし
たらフォローお願いします。


234 :書斎派 ◆lnMoNKEyvM :04/08/02 18:12 ID:XI9C4IuC
>本来ならばある程度のクリアランスが必要な個所に0と書かれていたりして
漏れもどこかで読んだような記憶があるけど、雑誌だったかなぁ。。。

せっかくだからコレクションホールのレストア記でも( ・ω・)⊃旦 ドゾー
ttp://www.honda.co.jp/collection-hall/restore/index.html

235 :233:04/08/02 18:30 ID:V4+814uZ
読んできました。プロジェクトXのような文章でした。
しかし、一つの会社内でも職人芸というか技術が失われていくんですね。
もちろん新しい技術はどんどん得てるんでしょうが。
芸術品などでは良くある話ですね。


236 :774RR:04/08/02 19:02 ID:YC+0Iud3
223です。
ヤマハランツァ用ミクニ製ノーマルです。φ30、ファンネル部内径47mm
当該のパワージェット#50はメインジェット溜まり部の穴からファンネル部の穴までの途中(フロート室サイド部)にあります。
開放穴はファンネル上R部途中の盛りあがりに斜め45度くらいでエアクリ方向に向かって2.5mmの穴が明いています。
電気コントローラーは付いていません。エアクリ、ジェット類ノーマル。

はたしてこの穴からガソリンが出て行くのか、あるいは空気が入って行くのか、油面からの高さ(60mmくらい)と穴の見た目的には微妙だったのでした。
お返事からは全開付近で発生する負圧によってこのファンネル部の穴からは”ガソリンが出てゆく”で間違いないようですね。ありがとうございました。

では、このパワージェットによるガソリン供給は何のためなのでしょう?
考えてみました。
1、全開ではガソリンが足りなくなってリーンになるので、ガソリンを足す事でパワーアップを図る。
2、全開時に過剰にガソリンを供給して冷やしている。
3、全開時に過剰にガソリンを供給して回転リミッターとして作用させている。

この中で1、はメイン系のセットアップでできそうなので違うように思います。
どうなるのか一度パワージェットを作動しないようにして走行試験をしてみます。
作用が3、の回転リミッターならトップエンドが少し上がると思うからです。
何も変化が無ければ元に戻します。

改造部分はプロスキルチャンバーとサイレンサー、排気ポートつるぴか磨き。
トップエンドの伸びがもうすこし欲しいです。


237 :774RR:04/08/02 19:08 ID:YC+0Iud3
チャンバーを変えればメインジェットは太くするのが普通ですか?
私はそのままでよかったので何もしませんでした。

また、現在はジェットの#マークは何を表しているのでしょう?
直径をそのまま表す場合と500mm落差での単位時間での流量の二通りの様式があったと思いました。

238 :774RR:04/08/02 20:27 ID:vaIGOtwI
>>236
パワージェットではないのですが、似たような機構を持つ
ダイアルジェットについてどこかの雑誌だったかに載っていた
内容を思い出しながら書いてみます。

第2のキャブ的なダイアルジェットは、元々スノーモービルレース
向けに開発されたらしく、予選ではバッチリセッティング出しても
急激な気候の変化があった場合、そのままでは肝心の本戦で
使えなくなる可能性も。
かといって時間が無い時にいちいちキャブをバラすわけにも
行かないので、お手軽にキャブをばらさず簡単に(ある程度)
セッティングを変える事のできるダイアルジェットが生まれた、と。

なので素人考えですが、パワージェットもおそらく似たような
狙いがあるのでは?と思っています。


239 :774RR:04/08/02 20:30 ID:9LMPxdQJ
>>236,237
なにを質問したいのかわからん&低レベルすぎ
そもそもスレ違い。>>1をよく読め

240 :774RR:04/08/02 21:29 ID:YNgySfLR
日記でも書いてるつもりなんじゃねえの

241 :774RR:04/08/03 01:27 ID:A3JGmCcU
天国のチョーナーさん
キャブレターのスロットルバルブ形状が円形の物、平べったい物、または三日月型
などありますがそれぞれどの様な特徴がありますか
理論上と経験上でそれぞれエンジンにどの様な影響を与えるのでしょうか
4サイクルエンジン前提で教えてください

242 :774RR:04/08/03 23:20 ID:DQKVme/V
バイクの馴らしですがやはり
・高回転
・高負荷
での連続運転が一番なのでしょうか?

243 :774RR:04/08/03 23:23 ID:5keFh2RP
>>242
それ、慣らし無しとどこが違うの?


244 :774RR:04/08/03 23:25 ID:qQ33PUBN
>>242
過去ログぐらいチェックしれ

>>151-154

245 :4ep:04/08/03 23:25 ID:mo67nith
>>242
ベンチでしっかり慣らしをするときは8時間もしくは16時間ほどかけて
低回転低負荷から高回転全負荷まで回転数と負荷を振りながら
全域を慣らします。

ただそこまでしても劇的に性能や耐久性が向上するわけでは有りませんし
実際の走行でそんな事は出来ません。

常識の範囲内の速度でだんだん上限回転数を上げていってご自分の
感性とバイクが馴染むまで走られれば良いのではないでしょうか?

246 :774RR:04/08/03 23:31 ID:506A9xKH
>>242

>>154
まだ200半ば程度なんだし、せめてこのスレぐらい過去ログ嫁よ。
そもそも馴らし程度なら初心者スレとかで聞いてくれ。

247 :774RR:04/08/03 23:51 ID:xkThrbo4
さて、初心者スレで確度の高い答えが出るのでしょうか?
出ないだろな。

慣らしもチューニングの一部として捉えて差し支えないと思うがな。


248 :774RR:04/08/04 00:14 ID:CTxVsBeu
>>247
4ep程度の答えで充分ではないのかな。
奴は初心者スレでも同じように書くだろうし。

249 :ジョニー・ザ・バイパー:04/08/04 00:19 ID:Guwvq5K1
レスが遅くなり申し訳ありません。
>Shin-G(216)氏
サイトのほうも軽く見させていただきました。ありがとうございます
色々試しているようですね。
sv650とsv400で400のタイミングが高回転用に振られているという理由も納得です
今はあまり見れていないのですが、週末にじっくり読ませてもらいます。
>天国のチョーナー 氏
やはり大体の計算式はあるんですね。
今、私がみてもさっぱりわからないものなのでしょう
そのうち自分なりにそのような式を組み立ててみたいです


250 :774RR:04/08/04 00:21 ID:D2S3IpUX
>>247
ちょっと荒れそうなレスかもしれないけど。

>慣らしもチューニングの一部として捉えて差し支えないと思うがな。
に関しては同意なのだけれど、>>154で具体的なレスがされている上、
具体的な前提条件を何も書かずに>>242みたいな事を書かれれば
初心者スレへの誘導もありかと思うのだが。

どこからがエンジンチューニングの話かなんて個人次第だし
あまり目くじら立てて自治厨気取るのも本意じゃないけど、
>>242の内容はどう読んでも初心者スレの内容では?

251 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/04 07:27 ID:qCyTIu9x
>>232
適切なフォロー感謝致します。
パワージェットと読んでいたのですが、
俺の頭の中で勝手に加速ポンプに変換されていました。

252 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/04 07:32 ID:qCyTIu9x
>>233
素適な話ですね。
その昔のエンジン設計は、現代と比べると測定計測機器環境が整ってなく、
加工精度もそれ相応のものだったはずです。
それでも職人の技術、感というものは
現代の工作機器をも凌ぐ何かがあったのは事実でしょう。
CDに録音されている音楽信号と、
レコード盤に刻まれている生のエッジの違いを想像してしまいます。

253 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/04 07:58 ID:qCyTIu9x
>>236
読み損じ失礼致しました。
>>232氏が説いてくださった通りです。
パワージェットからのガソリン供給については
脈動によって不足する燃料を補助するという意味合いです。
パワーグラフで言うと、なだらかな曲線を描くための機構です。
チャンバーを変えても普通に動くならば、必ずしもジェットを変えなくても良いと思います。
ジェットの番手は、ソレックス型では単位時間あたりの流量で数値化され、
ウェーバー型では#10が0.1mmという単位になります。

254 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/04 08:11 ID:qCyTIu9x
>>241
キャブレター自体の構造上、その形状を装着せざるを得ない場合
(例:円形状の内部のリターンスプリング等)ということがありますが、
それを除いて考えた場合ということで。
円形状:構造上、メインベンチュリーの距離があるためにピークの流速が稼げない。
    その反面、本当にシビアなセッティングでなくても稼動できる可能性がある。
平面状:メインベンチュリーの距離を詰めることができるので吸入気流速が稼げる。
    但し、アクセル開度が中間だと、吸入方向の裏側に巻いてしまう渦によって、
    適切な混合気吸入がスポイルされることがある。
三日月型:その方向によるが、概ね上記の中間的な特性が見込める。

255 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/04 08:13 ID:qCyTIu9x
>>242
>>154で書いた通りです。

256 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/04 08:21 ID:qCyTIu9x
>>245
その時間とは、どんなジャンルのエンジンなのでしょうか?
俺の勉強不足かもしれませんが、レーシングエンジンのベンチ慣らしで、
そのような多大な時間を掛けるということは聞いたことがありません。
俺の知る限りは先にも書いたように、慣らし運転は本当に小一時間です。
16時間というのが引っ掛かります。
新設計エンジンの「耐久試験」では、スチールの疲労限である10の7乗のテスト、
すなわち1000万回転のベンチテストはします。1万回転で回すと1000分。
つまり、16時間40分辺りにはなりますが。
それはあくまでも設計段階でのテストですので、それで問題が出なかった場合、
それらの部品で組み付けられた世に出るエンジンでの「慣らし」は小一時間なのです。

257 :774RR:04/08/04 08:44 ID:5bXmaKt3
はじめまして
NSR50を所持しています
サービスマニアルを見ていて気付いたんですが
こいつにはバランサーシャフトが付いているんですね
それにしても何でバランサが付いてるのでしょう
50ccで無視出来ないほどの二次振動が出るのでしょうか
以前に所持していたモンキーにはバランサはありませんでした


258 :774RR:04/08/04 08:46 ID:5bXmaKt3
猿のエンジンとは回転域が違うだろ


259 :774RR:04/08/04 08:58 ID:qOvK2oCs
だんだんエンジンチューニングに関する質問では無いものが多くなって
来ましたね。俺もその一人ですが…
天チョーさん的にはチューニングにあまり関係ない質問はつまらないで
すか?
チューニングに直接関係ないにしてもみんなもっとレベルの高い質問し
よう。初心者スレじゃないんだし。

260 :4ep:04/08/04 10:05 ID:7ORKxbMp
>>256
混乱を招き申し訳ありません。8時間とか16時間回すのは
レーシングエンジンではない一般のものです。
質問の内容から一般エンジンでは?と考えての回答でした。

皆様にも申し訳ないので今後はこちらにはお邪魔いたしません。
チョーナー殿のご活躍をご祈念いたします。

261 :774RR:04/08/04 10:34 ID:It9B74QQ
こんにちは、スキュッシュエリアについて教えて頂けますか?
どの部分がそれを指すのか(通称?、又実際に効果の有る部位)?
市販のボアアップキットなどを入れた時にはどうすれば良いのでしょうか(何ミリオーバ〜イジレとか法則は有るのですか)?圧縮比との兼ね合いも有る
でしょうが燃焼室形状はピークパワーを狙うので無ければあまり考えなくても良いのでしょうか?
?だらけで読みにくい上に意図が解かり難いかも知れませんがお願いします。

262 :774RR:04/08/04 11:01 ID:vZb1RsdA
場所は燃焼室のインテーク側エキゾースト側のエンド部分でそこのピストンと燃焼室の間の空間を狭めてる。
基本的にスキッシュエリアは混合気をプラグ付近に押し出してノックを防止する目的もある
が さすがに高圧縮比では高負荷時にノックの原因になっちまう。
圧縮比や使用目的を考慮しないと削るか残すかは判断できんし、
燃焼室加工のノウハウなんて実際トライしてみんと得られないだろから、
そのエンジンの経験のある人なり店になりに訊かんと加工のスイートポイントはわからん。

263 :774RR:04/08/04 13:18 ID:wr0EU+kw
>262
有り難う御座います、確かに手持ちのヘッドを見ますと仰られる様になってました。
又合わせまして、ターンフロー型の燃焼室形状の意味が遅まきながら理解できました。
>all
圧縮比を落とす場合にはその部分を広げる事になると思いますが、ノーマル比を維持し
て削ると言う考え方で宜しいでしょうか?ガスケット部分での隙間の考え方も教えて頂
ければ幸いです。
ちなみに2サイクルは如何なのでしょうか?


264 :774RR:04/08/04 14:46 ID:TrBiZ+HG
単にボアアップで上がった圧縮比を調整する場合
燃焼室を加工するよりガスケット厚を上げて落とすのが普通では?

スキッシュを落とす目的はやはり高圧縮比にした場合の
高負荷時のデトネーション防止の意味合いが強いと思われる。
ノーマル圧縮比や多少の圧縮比増でスキッシュを落とす意味はあまりないと思われる。
というかマイナス面が多いかも。



265 :774RR:04/08/04 15:01 ID:kNvfsOYk
>>262
市販のキットならそのメーカーに聞けよ。あほか。

266 :774RR:04/08/04 15:12 ID:TrBiZ+HG
各バルタイや各バルブリフト量や各圧縮比に対するノウハウがあるのだろうか?製造メイカーって

267 :doremix:04/08/04 15:36 ID:radWknGa
メーカーがそこまでやってたらチューナーの存在意義って・・・・w
>>265は市販キットボルトオンするだけで満足な人と思われ。

というわけで天チョ様、皆様、>166へのご回答、ありがとうございました。
「ノ|」と「/|」の順に二通りを実験してみたいと思います。


更に質問です。
コンロッドの鏡面仕上げで応力集中による破壊リスクを低減することができますが
ショットピーニング等との併用時、「ショットで固めてから鏡面に磨き上げる」のと
「磨き上げた後、ショットで固める」方法、どちらのほうがより効果的だと考えられるのでしょうか?

あとから磨くとせっかく硬くなった表面が薄くなるし、先に磨くと梨地になるし・・・・
なんだかよくわからなくなってまいりました(笑)

268 :774RR:04/08/04 15:55 ID:mntxfL6p
パワージェットについて
別に粘着してるわけでもなく 疑問に思ったのでカキコ

昔のY社のマニュアル(下図)にはFlowCurveの
とおり従来型(Conventional)のキャブではなだらかな特性(カーブ)
になってしまうのを(エンジン特性に合わせ)パワージェットで補った。
となっていて>>232氏の説明とは違ってしまいます。
今では解釈が違ってきてるのでしょうか?

#もしかすると>>232の説明はフェールエンリッチャではないでしょうか?(はっきり判りませんが)
ttp://bike.hazukicchi.net/img/img20040804153747.jpg

>>253
普通MJ三国型が流量 ケイヒン型が直径と聞きますが
>>253氏の世界ではソレックス、ウェーバー型と言うのですか?(←素朴な質問)

269 :774RR:04/08/04 15:55 ID:TrBiZ+HG
それなら特殊な浸炭加工でもすれば?
プラズマ浸炭とかがいいんじゃネ?磨いたあとにね

270 :774RR:04/08/04 18:36 ID:xhjw6Mye
2stの吸気ポートや掃気ポートの表面についてですが、私の場合は鋳物肌を研磨して滑らかにした後で細かいサンドブラストでつや消し状にしています。
吸気系表面はもっと荒い感じのほうがいいでしょうか?

271 :HN考え中:04/08/04 20:58 ID:CDttHCJZ
>>268
フェールエンリッチャ無しで動作しているもの以外見たこと無いので
わかりませんが、負圧を利用しているには間違いありません。

グラフ参照しましたが、パワージェットの機能を有効に発揮するには
スロットル全開にしなくても出来るのですが、パワージェットの噴出
方向見てるとニードルジェットと反対方向にあります。
大型口径のキャブになれば、ニードルジェット単体では気化率が悪く
なることから、上下にて気化促進させているのだと推測してます。

上記だけを目的としたのが、パワージェットのメリットと思いますの
で、純正のままではチューニングなると厄介で、可変式の物へ交換す
ることが救いではないかと思います。>>236



272 :774RR:04/08/04 22:52 ID:fsGeZWzo
>>271
吸気バルブが閉じた時に発生する逆の流れ(またはパルスがエアクリに向かう)がファンネル部を通る時に負圧が大きくなる。
その時にパワージェットから燃料が吸いだされて次の吸気時にエンジンに入っていく、でよろしいのですか?
メインジェットが働かないタイミングの時にパワージェットから燃料を吸いだして気化実効時間のデューティー比を上げる目的なのかもしれません。

273 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/04 22:55 ID:qCyTIu9x
>>257
高回転時に於ける振動の低減を狙っているからでしょう。
ピストン、コンロッドをはじめとする稼動、摺動重量物によって発生する
振動を相殺するためのものです。
振動を無視すれば無くても成り立ちはしますが、
除去することで起こる振動によって、その他部位に悪影響が出ることがあります。
仮に取り外した場合、振動の増幅以外に、
フライホイールを軽くしたようなフィーリングを感じることができます。
(推奨というわけではありません)

274 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/04 22:57 ID:qCyTIu9x
>>260
そうでしたか。勘違いをしていたのは俺の方でしたね。
どうもレーシングエンジンベースで考えてしまうクセがあるようで。
今後とも引き続き、参加、フォローの書き込み、期待していますよ。

275 :774RR:04/08/04 23:11 ID:eGwx52cb
2ストロークエンジンのメッキシリンダーのポート加工について質問です。
非メッキシリンダーのようにヤスリやリューターでガリゴリ削ると、
メッキが剥離して非常にマズいから、素人は手を出さない方がいいと聞きました。
メッキシリンダーのポート研磨には何か特殊な工具や加工方法が必要なのでしょうか?

276 :774RR:04/08/04 23:13 ID:+0qs1drO
エイプに2ストエンジンを載せられますか?

277 :774RR:04/08/04 23:45 ID:DsZyBwej
>>276
載る。何なら、スペースシャトルのエンジンだって載る。

278 :774RR:04/08/04 23:51 ID:/0U87jaL
>276
【流用】この部品はこいつにいける!【スワップ】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/bike/1079103676/l50

279 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/05 00:02 ID:6WxzvRpJ
>>261氏 >>263
>>262氏の講釈によってスキッシュの場所をご理解されたようでなによりです。
混合気で満たされた燃焼室内で、スパークプラグの電極から形成される火炎核によって
混合気は燃焼、膨張をはじめます。すると火炎核は波紋のように外周へと広がっていきます。
そのフレームフロントが外周に近づくにつれ、外周に寄せられる圧力は多大なものとなります。
これがノックとなって、時にエンジンを痛め、壊してしまいます。
そうならないように設けられているのスキッシュです。
ピストンの上昇力によって外周部に追いやられてしまう混合気を、火炎核方向に押し出してあげるのです。
こうすることで燃焼速度が上がり、結果としてエンジンの高速回転化が可能となるのです。
よって「ピークパワーを狙うのでなければ」という考えは半分間違いで、
「高速回転化を狙う。その結果としてパワーを引き出せる可能性が出てくる環境。」と解釈すれば
この先の考え方に於いて、良い方向になると思われます。
ボアアップ、圧縮比を落とす、の件ですが、一概には何も言えません。
ただ、圧縮比を落とす場合、ガスケットはそのままでも、
燃焼室の切削によってS/V比を改善できるのならば、場合によっては燃焼室を削ります。

280 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/05 00:15 ID:6WxzvRpJ
>>267
鏡面に越したことはないですが、市販エンジンのコンロッドを加工する場合、
俺ならば適宜磨いた後に浸炭後焼き入れをして完成とします。
コンロッドに対する考え方なのですが、
鏡面にしてフリクションロスを減らしたいのか?(既存のパワーを伸ばす方向)
表面加工によって強度を高めたいのか?(既存のパワーに対して強度不足が懸念される場合)
どちらかに優先順位を持たしてみては如何でしょうか。
その目標によって答えが変わってきます。

281 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/05 00:20 ID:6WxzvRpJ
>>268
ミクニ、京浜、ソレックス、ウェーバー。
理解できるならば、どちらでも問題ないと思いますよ。

>>270
過去ログにもあると思いますが、それを製作する人の考え次第で正解はありません。
表面が梨地の方が霧化が促進できるという考えの人もいるでしょう。
ただ、俺の中では鏡面が正解と思っています。

282 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/05 00:25 ID:6WxzvRpJ
>>275
精密な超硬バーを使えば、そう簡単にメッキを剥がすことはないと思いますが、
μレベルでみれば、やはり適切ではないでしょう。
もし心配ならば、好きなように削り、その後で再度メッキをかけ直して、
厚くなったメッキ層にホーニング加工すれば良いだけです。

283 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/05 00:28 ID:6WxzvRpJ
>>277
エンジンマウント、ステー、チェーンラインの調整、
電装関係の移植をすれば載るでしょう。

284 :774RR:04/08/05 00:41 ID:ph6lKMIb
よし、NASAにいくぞ!

285 :774RR:04/08/05 00:56 ID:bIa2SORv
燃費が良くて、排ガスがクリーンなエンジンは
現在あるエンジンの形状ではどれがベストなのでしょう?

高速が乗れるバイクで環境性能を追求すると・・
ツインがいいのかシングルか、
パワーではなく効率を突き詰めるとどんなエンジンなるのでしょうか?

抽象的な質問ですみません


286 :774RR:04/08/05 02:05 ID:fgMOtrCk
エンジンチューナーになりたいんですが、
どこに就職すればイイですか?


287 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/05 04:06 ID:6WxzvRpJ
>>285
水素、ガスタービン、燃料電池、太陽光など色々とありますが、
通常の内燃機関、4サイクルエンジンとして返答してみます。
絶対的なパワーを追求しないのであればショートストロークである必要性はありません。
よって4気筒以上は除くことにします。
単気筒では回転力にムラが発生するのでこれもパス。
バランス効率という点でも2気筒が適切ではないか、と考えます。
高速道路といっても起伏があり、来年には施行されるであろう高速道路の2人乗りの件もあるので、
排気量は250cc〜400ccが良いと思うのですが、
400ccでは各部の強度を多く取っているため、車重が嵩むのが懸念されます。
そこで俺は2気筒250ccを推します。
タイヤは太すぎず、重量増を最小限にしながらも空力の良いフェアリングを装備したモーターサイクル。
イメージ的にはカワサキ社製のZZR250なんかがイメージに近いですかね。
ただ開発予算は抜きにして、現代の開発技術を駆使し、
内燃機的にさらなる高効率を望みたいとろです。

288 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/05 04:17 ID:6WxzvRpJ
>>286
現在の氏の学歴でも大きく変わると思います。
高校卒業と超一流理工学部卒業では、
可能になってくる就職先の範囲が変わってくるからです。
前者ならオートバイ屋さん等に就職をし、
一般整備から、その中で出てくる応用技術を学び、実戦での知識を蓄えていきます。
そこにレーシングチームがあるなら立派な職業チューナーになれますし、
無くても氏が独立してお店を開業すれば良いわけです。
後者ならば大手モーターサイクルメーカーの技術関係に就職希望をし、
人事によって開発部に配属されれば
エンジンの設計を任される(パーツのひとつからですが)こともあるでしょう。

自分の現在の状況、立場等も明かさずに、
たった2行の投げ捨て質問では、社会では一切通用しませんよ。
まずはそこからだと思います。頑張ってください。

289 :774RR:04/08/05 07:44 ID:br0xTEVS
>>284
待て!
燃料はどうする。

290 :774RR:04/08/05 09:41 ID:I0T9qlNM
投下するのはこのスレじゃないところにしてね

291 :261:04/08/05 10:20 ID:ZszaS0QM
どうも有り難う御座いました、又何か有りましたらお願いします。


292 :275:04/08/05 11:35 ID:S47KcSBE
>>282
天チョーさんレスありがとうございます。
そっか、イザとなったら再メッキがありましたね。
失敗を怖れずにガリゴリ削ってみます(・∀・)

293 :774RR:04/08/05 21:53 ID:kocxMY24
>>257
NSR50のバランサーって確か一軸の一次バランサーじゃなかったかな。
2stの経験はないけど、多分バランス率はクランク側で50%、バランサー側で50%になってんじゃないかな。
一次振動は偶力が残るけど、100%バランスになってると思う。
バランサーを取っちゃう場合は、クランクのウェブ側にタングステンかなんかを埋め込んで
クランク側のバランス率を少し上げた方がいいかも。
>>258
やりようによってはお猿のエンジンも良く回るけど、振動はすごいよね。



294 :Shin-G:04/08/05 22:05 ID:5rlFl2wZ
>>257
NSR50のバランサは2次バランサでクランクの2倍の回転で回ります。
ピストンからの振動を軽減するものですが、外してしまっても大した違いは
ありません。少し振動が増えます。
随分昔、ミニバイクレースで遊んでたときに外したりしていました。


295 :293:04/08/05 23:22 ID:kocxMY24
>>257
パーツリストでしか見た事なかったんで、おいらの勘違いかなと思ってちょっとぐぐってみたんだけど
ttp://www.aa.alpha-net.ne.jp/nsrmini/nsr50.htm
で見る限りだと一軸の一次バランサーに見えるんだけど・・・
二次バランサーだと二軸必要だし・・・


296 :774RR:04/08/05 23:43 ID:md2aGYAX
いやー余りにも為になるスレなので過去ログを一から読んでます。
まじで超勉強になるっす。>皆様
# ちなみに今其の2に入ったトコです

ところで、お聞きしたい事があります。
95年式ゼファー1100(走行距離2万km)に乗っておりまして、
エンジンの音が目立ってきたのでファイン(バランス?)チューニングを考えているのです。
要はノーマルエンジンの100%に乗りたいのです。

そして自分でやる事は考えていません。
DIYでエンジン以外のメンテナンスやボルトオンのカスタムはやれますが、
エンジンは怖くて触れません。(餅は餅屋にがモットーなので)

それでカスタムショップではなく、チューニングショップを探しているのですが、
店を選ぶ重要なポイントみたいなモノがあればご教授頂けないかと。
また、世間一般的な相場があれば参考までに教えて下さい。

素人ながら考えているメニューは↓な感じです。
クランクバランス(芯だし?)、コンロッドバランス、ピストンバランス、
ボーリング、ポート研磨(鏡面は迷い中)、シートカット&擦り合わせ、
面研(は必要ない?)
なにか忘れてるような、、(汗)

297 :285:04/08/05 23:49 ID:gjF/15Dp
天国のチョーナー氏
ご解答いただきありがとうございます。

ZZR250にプリウスのシステムを採用したら
カブより燃費がいいマシンができる可能性があるかも・・

298 :774RR:04/08/05 23:54 ID:mi+Ls8Ss
車と違って重量重くなっちゃうから難しいだろうね
でも小型化の技術が進歩すれば…

299 :774RR:04/08/05 23:56 ID:2winbjfy
>>296
燃焼室容量合わせ、フライホイール軽量化
高圧縮比化=具体的な数値、ピストンメーカーを決める。
オイルポンプ吐出量増加&オイルクーラー増設の検討

300 :296:04/08/06 00:29 ID:cXWfsdGP
>>299
早速のお返事有難うございます。

ピストンは基本的に純正品を使いたいのですが、シリンダーに傷等があり、
純正品では間に合わなくなった場合にのみ社外品を検討しています。

フライホイールは軽量化する事で吹け上がりが良くなり、
高回転化すると認識してます(間違っていたらご指摘下さい)。
よって、街乗りからツーリングなど幅広く全回転域を使いたい私には、
少し適さないのではないかと思い、純正品を検討しております。

燃焼室容量合わせは良くわかりません。勉強不足で申し訳ありません。。
各シリンダーの内容量を同じくし、
発生するパワーを統一させて歪み等が発生し難いようにする、
と言う解釈でよいのでしょうか?
だとしたらノーマル100%を目指す私の場合はやった方が良いのかな?ワカラン。。

オイルポンプに関してもこれまたわかりませぬ。。
そしてオイルクーラは既に社外品を取り付けております。
、、ってメーカー名が出てきません、、なぜダ、、(滝汗)


301 :Shin-G:04/08/06 01:31 ID:QuSH+T0A
>>295
どうも私の勘違いのようでした。1次バランサのようですね。
失礼しました。

302 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/06 12:52 ID:oapEo9mJ
>>296
良いですね。ノーマルの100%。ただ、本気でオーバーホールをしてくれるチューニングショップを探すのは大変でしょう。
我家の近所には、本当に古く錆びれた店構えで、お爺さんがひとりでやっているお店があります。
年に1度くらいお話をしに行くのですが、間違いのない職人さんです。
一方、綺麗な店構えで派手にご商売をされているショップさんにも職人さんはいるでしょう。
が、その真反対の場合もあるのです。見つけ方は口コミしかないと思います。
手掛かりとしては、実際にレースで実績のあるチューニングショップ。
軒下にシリンダーヘッド、ブロック等の残骸が頻繁にあるようなショップ。あとはご主人の人間性です。
予算ですが、それはその情報に特化したスレッドでお聞きになる方が適切かと思います。
個人的見解としては、20万円なら格安、30万円あたりが無難な線かな、と感じます。
そして、パーツに関しては全て純正品を使うことです。
フライホイールの軽量化等、バランスを崩すことは一切しないのが賢いです。
ファインチューンを希望されるということで、本当の意味でのチューニングです。
まず、ピストンは純正オーバーサイズをお奨めします。
そしてシリンダーをそれに合わせてボーリング、ホーニングをします。
これによってスポイルしていたコンプレッションが完璧に戻ります。
そしてピストンの重量合わせ。一番軽い新品のオーバーサイズピストンに合わせ、
残りの3コのピストンを適宜裏側の切削によって重量を合わせわせます。
同時にコンロッドも重量を計測し、軽いものに合わせます。
クランクは真出し、ダイナミックバランスを取ればOKでしょう。
その際に、当然クランクメタル等も新品に交換します。
ヘッド回りはその通り、バルブシートカット、バルブフェイス鏡面加工、
ポートの段付き修正、燃焼室の容量合わせくらいで良いと思います。
(続く)

303 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/06 12:53 ID:oapEo9mJ
(続き) >>296
それら整備の際、通常のショップならばエンジンオイルを塗って組み付け、
それで適正トルクを出すのですが、俺はエンジンオイルではしません。
去年辺りまでは、技術者業界でも知らない人がいたのですが、やっと広まってきたので、せっかくなので今回公開します。
俺はトルクレンチで有名な東日(トーニチ)の「エフコン」という軸力安定剤を塗って組み付けています。
実行締め付けトルクの精度が明らかに違ってきます。エンジンの動き、渋みの無さが一目瞭然になります。
本当の意味で適正な締め付けトルクが出るので、エンジンのロングライフ化も段違いになります。
ショップに任せるということで、そのショップに角が立ってしまうかもしれませんが、
実物を購入していって、交渉してみてください。ショップの方が知らなかった場合、
今後そのショップの評判をも改善するほどの違いがありますので、是非お奨め致します。

304 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/06 13:06 ID:oapEo9mJ
>>296氏に補足です。
ノーマルの100%。これを追求する時のヒントを書いておきます。
オイルクーラーの追加は、状況が仕方ないのならば止むを得ないでしょう。
ただ、そこにはオイルの圧力損失というものが産まれます。
よってそれに負けないだけの力を持つオイルポンプの強化が必要となります。
しかし「本当はエンジンオイルの温度が許容範囲内」だったはずなのに、
ルックス、思いつきだけでオイルクーラー&大容量オイルポンプを追加すると
そこには熱損失と駆動力の損失が産まれます。
熱損失とは、ガソリンが持っていた根本のエネルギーを、熱として必要以上に放出してしまうことです。
オーバークールほど勿体無い内燃機関システムはありません。
駆動力の損失とは、オイルポンプを回す力がより多く必要になるので
エンジンパワー、レスポンスが阻害されるという意です。
以上を踏まえた上で、今後のパーツチョイスの参考にしてください。
コストの問題で止むを得なく貧弱な純正部品が使われてしまっている部位。
そこを見つけて、強化やグレードアップしていくのが
純正の100%ファインチューンと俺は考えます。

305 :296:04/08/06 14:42 ID:uZPx7D+a
>>302-304 天チョー師
なんと言ったらよいのか、、感謝の言葉が上手く出てきません。
寿司折りと日本酒二本を引っさげて「おらおら寿司食いねぇ酒飲みねぇ(゚Д゚ )ォルァ」
ってぐらい有難い気持ちで一杯です。ていうかその爺様の店おs(ry

先月から色々と走り回っておりますが、チューニングショップは、
タウンページとレース関係の雑誌を便りに、直接見に行って「勘」で決めるつもりです。
「職人」を見つけるのは本当に苦労しそうですが、これは気合で。

>>383 の軸力安定剤に関しても利用して貰うように交渉してみます。
素人が職人に進言するのは非常に大変そうですが、これも気合。

>>384 のオイルクーラーに関しては、残念ながら購入時点で既に装着されておりました。
現状がオーバークールか否かは私では判断出来ない為、チューニング後に確認の上、
予算に余裕があれば、純正品への換装等も考える事にします。

本当に有難うございました。

余談ですが、色々と購入したチューニング関係の本より、
今回の天チョー師のレスの方が参考になったような気がします。

# エンジンチューナーです2を食い入るように読んでいたら、上司にバレて怒られた_| ̄|○

306 :774RR:04/08/06 18:57 ID:rSm9mmjL
天チョーさんが言ってるのってこれですね。
ttp://dm.nikkeibp.co.jp/free/nmc/kiji/h570/pro570e.html
うーん他社製品名を挙げるとややこしくなるので言いませんが
ネジ締め付け時に手応えが違うとか、緩めた時のトルクが均一だったとか
具体的に明らかに違う点は何でしょうか?

307 :774RR:04/08/06 19:29 ID:rSm9mmjL
東日製作所のHPに詳細がありましたね。
ttp://tohnichi.jp/introduction/pageimg.asp?SNAME=Fcon
うーんコンロッドボルトとかシリンダヘッド締め付けに使ってみたいです。

308 :774RR:04/08/06 20:41 ID:lUGrIIbP
マフラーのエキパイについてなんですが、高回転で出力を得ようとすると
エキパイ部は積極的に冷却して、排気温度を下げた方がよいのかそれとも
保温して温度を下げない方がよいのでしょうか?
単純に考えると、排気温度を下げると管内圧力が下がり抜けがよくなりそうだし
保温した場合は管内の流速を稼げそうなのと、脈動が利用しやすそうに思います。
それともう一つ質問。
レイアウトの都合で、エキパイの上流部か下流部のいずれかの曲げ半径を小さくしなければならない場合
どちらを選んだ方がよいでしょうか。
これも単純に考えると上流の方が圧力が高いので、上流部の曲げ半径を小さくした方が得の様に思われます。
以上、いかがなものでしょうか?

309 :774RR:04/08/06 20:44 ID:lUGrIIbP
>308
書き忘れましたが、4stにてと言う事でお願いします。

310 :774RR:04/08/06 22:53 ID:F/CKU4H2
余裕があるなら上流はよりストレートな方がいいだろ。
排気管温度は下げすぎても熱効率落ちるだけ
温度上げて流速出すのはいいがポートにダメージがでない程度のチューンの車だけにしておくこと

311 :田中良一:04/08/06 23:10 ID:ckgtrhkb
こんばんは 始めまして。HN田中良一と言います。
実はエンジンチューナーさんに質問があります。
自分のCB400SFのエンジンのクランクメタルの交換が終わ
りクランクケースを組み付けました。そしたらなんかクランクの回転が重たいのです。
 以前組んだ時はもっと軽く回ったのですが(液体ガスケットの塗りすぎで組みなおしになりましたが・・・・)
バイク屋さんで相談すると、これは
「ちょっとアタリがきついみたいだからエンジンを全部組みあがった後オイルを規定量いれて
クランクシャフトに工具をつけて、3時間くらいグルグル回した後、インパクトレンチ
の1の強さで ブルンッブルンッブルンッ ってゆう感じでまわせばメタルにアタリがついて軽く回るようになる」
 っと言うのです。はっきり言って「はぁ!?」って思いました。そんなことってエンジンチューナーの
皆さんは行うのでしょうか?

 それと、もし、トルク管理が甘かったりなどの理由でクランクの回転が重いのであれば、もう一度
組みなおしと言うことになるのですが、その場合クランクケースのひずみなどが出たりするのでしょうか?
 っというのも、プラスチゲージでオイルクリアランスを測定したり、液体ガスケットの塗り過ぎで
また分解組み立てをしたりして、何度も分解組み立てをしているからです。
 学校の先生(自動車整備の専門学校生です)に聞いてみると何度も分解や組み立てをすると
シリンダーヘッドやクランクケースはアルミなのでひずみが出てくると言うのです。
 特に二輪は部品自体が小さいため肉厚が薄いのでその傾向が強く出るそうなのです。
その話を聞くと、「もう分解しない方がいいのかナァ・・・」などと不安になってしまいます。
 この二つについておしえて下さい。お願いしますm(__)m





312 :774RR:04/08/06 23:27 ID:F/CKU4H2
メタル背面に異物噛み込み
メタル単体の製造誤差(ハズレ部品)
クランクの曲がり(以前使用してたメタルでクリアランス計って異常なければ問題なし)
等も考えられるので再度やり直したほうがいいと思う
クランクキャップの歪みが気になるなら新品買ったほうが精神衛生上いいだろう
小排気量高回転エンジンでクランク抵抗は性能に大きく影響するよ。

313 :774RR:04/08/06 23:50 ID:rSm9mmjL
>>311
主に天チョーさんの回答を待っているのを前提にします。

アタリがキツイからインパクトレンチ云々で回しちゃえってのは乱暴過ぎると思いますw

クランクケースの歪はクランク自身の歪の有無を確認してから
ケースにメタル(クリアランスを測定して規定値ならOK)とクランクを載せてクランクキャップを締め付け
クランクが滑らかに回れば良しとします。(ご存知ですよね)
ダイヤル式のトルクレンチでクランク回転重さを作業前と組付け後に測定しておくと便利ですよ。

ケースの剛性ですが市販車で一般道走行の場合、
組み直しを繰り返すと歪が出るほど剛性が低いとは思えません。
ただし、市販車でもレース使用かつそれなりのチューンをして出力を上げているのならその可能性はあるでしょう。
-----------------------
クランク組み直しは必須ですね。>>312氏の指摘通り、観察して下さいね。

因みに、クランクケース、シリンダ&ヘッド組付けの時のネジ締め付けはどの様にやってますか?
私は指でネジの座面に触れるまで回してからトルクレンチで0.1kg/cm^2づつ積み重ねて規定値まで締めてます。

314 :774RR:04/08/06 23:54 ID:rSm9mmjL
>>313
訂正
私は指でネジの座面に触れるまで回してからトルクレンチで0.2kg/cm^2づつ積み重ねて規定値まで締めてます。
聞いた話はバイカーズステーション誌か忘れましたが、某有力ショップでレースエンジンを組む時には0.1kg/cm^2だそうです。

315 :774RR:04/08/07 01:28 ID:/oS0EgYQ
素人な質問かもしれませんが
よく聞くエアクリーナーを外すと下が無くなる(トルクピークが高回転に移行する?)
のは何故なんでしょう?
パワーが上がるのは吸気抵抗が少なく、混合気を多くシリンダー内に入れれる
と言うのはなんとなく理解できるんです
トルクピークが移行するのは吸気抵抗が増えるとインテークの負圧も増えるので
燃料が吸い上げ易くなると自分では考えているのですが
正しいのでしょうか?
だとすると燃料を増量してやれば
同じトルク発生域を確保できるような気もしますが…

キャブ→エンジン間の距離も長ければトルク重視、短ければ高回転重視
と単純に考えてしまうのですが実際のところはどうなんでしょうか?
長ければ気化し易く効率が良いような気もしますし
読み物や人伝の話しばかりで
漠然とは知っていても実際理由まではわかりません
エンジンチューニングとは少しずれた質問かもしれませんが
よろしくお願いします

316 :774RR:04/08/07 01:34 ID:u97JPNLT
狭いほうが吸気にも間性が働くからじゃない?

317 :774RR:04/08/07 01:36 ID:/oS0EgYQ
ageるつもりがsageてました

ついでにもう一つ
エンジンを組む際のトルクレンチは
プリセット型とビーム型とどちらを使うのがいいのでしょう?
好みの問題?
ちなみに私は安いからという理由でビーム型を使用してます

318 :774RR:04/08/07 02:05 ID:ZPJZ13Jc
2stはセッティングが出ていてもプラグは黒いでしょうか?
指定熱値のプラグのノーマル車でとても調子はいいのですが、カーボンやオイルが付いていたりして煤けた色です。
きつね色には程遠い状態です。
オイルは合成油(カストロTTS)です。

319 :田中良一:04/08/07 02:58 ID:sUtffqfU
>>312>>313
ご返答ありがとうございます。
 クランクシャフトの曲がりの件ですがそれは無いと思います。なぜなら内燃機屋さん
で芯だしをしてもらったからです。
やっぱりインパクトレンチでやるのは無謀でしたかw やらなくて良かった〜・・・。
 実はCB400SFはクランクキャップがクランクケースと一体になっているので
交換する際はクランクケースごと交換しないといけないのです。

>因みに、クランクケース、シリンダ&ヘッド組付けの時のネジ締め付けはどの様にやってますか?
>私は指でネジの座面に触れるまで回してからトルクレンチで0.1kg/cm^2づつ積み重ねて規定値まで締めてます。
 使っているトルクレンチがデジタルのやつで一番小さい測定値が0,68nmなんです。
なので、まず、ネジを座面に触れるまで回して次にソケットをオイルまみれの手で持ってそれでネジを締めます。
オイルまみれの手ですのでヌルッと滑って締められなくなったらトルクレンチの一番小さい測定値で締めます。
その後サービスマニュアルの規定トルクを3回に分けて締め付けてます。

以前組んだ時はボールベアリングでも入ってんのか? ッて言う位軽く回ったんですが液体ガスケットの塗りすぎ
で組みなおしになりました。あの軽さはいったいなんだったんだろう・・・。

320 :774RR:04/08/07 03:13 ID:Y5uYtqbm
>>319
PL確認しました。
焼き付いたら一発アウトですか。厳しいですね。

>液体ガスケットの塗りすぎ
どれ位の量を塗布しているのでしょうか?
私は薄っすらガスケットが濡れている程度で
指紋が付くか付かないか位です。

321 :774RR:04/08/07 03:20 ID:Y5uYtqbm
>まず、ネジを座面に触れるまで回して次にソケットをオイルまみれの手で持ってそれでネジを締めます。
>オイルまみれの手ですのでヌルッと滑って締められなくなったら

ここでクランクを回した軽く回るか確認しましたか?
それと位置を落ち着かせる為にもクランクを回した方が良いと思います。
本組みの前(液体ガスケットを塗布する前)に
四方から叩いてクランクに回りが重くなったり軽くなったりするか試してみましょう。

322 :774RR:04/08/07 04:00 ID:u/U/dfe2
天国のチョーナー氏よろしくお願いします。
バルブ径拡大に関してですが、
2バルブエンジンでボアアップに伴いバルブ径の拡大に挑んでおります。
しかし2バルブの宿命かオーバーラップ時のバルブ同士のクリアランスに
限界がありバルブ径の拡大が制限され理想のバルブ径を得られません。
そこで吸気バルブを優先し拡大して行きたいのですが、
吸排気弁径比(排気弁径/吸気弁径)で0.80〜0.84あたりに収まる様
バランス良く吸排気弁を拡大すべきなのか
排気バルブは拡大せず、弁径比0.76あたりになっても吸気を優先して
行くべきか迷っています。
またそれでも吸気弁径が小さすぎるので、排気バルブを小径化してでも
吸気優先で拡大しようかと考えています。
天チョー氏のご意見、アドバイスをお願いします。


323 :774RR:04/08/07 05:56 ID:Y5uYtqbm
>>322
ボア×ストローク、気筒数、圧縮比を明記すると答え易いかも。
バルブスプリングとカムは純正?社外品?

324 :774RR:04/08/07 09:05 ID:878VKksC
>>田中良一さん
メタル付近などに液体ガスケット塗ってない?
塗っていい所と駄目な所があるよ?


325 :774RR:04/08/07 09:30 ID:jNC5c6ra
クランクの死んだし したつもりが余計な所に歪み出てたりして・・・・

ゲージで計りながら鉛ハンマーで叩き曲げるんだよね?死んだ市作業って

326 :774RR:04/08/07 09:36 ID:jNC5c6ra
いや間違い プレス機であらかた曲げてから微調整で鉛ハンマーだったかな?

327 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/07 10:41 ID:Q+mjj2iN
>>308
エキパイ部の冷却は全く持って意味を成しません。
エキパイの温度を高く保持しておくことで、当然排気温度も高い状態を維持できます。
すると C=331.5+0.61t(C:音速 m/秒、t:温度 ℃) の式から、
絶対音速が速くなるという結果が求められます。
正確に言えば体積弾性率と密度の関係もありますが、上記の式で理論的に見ると、
例えば400℃ならば、575.5m/秒、700℃ならば758.5m/秒となります。
つまり排気ガスの流動が速くなり、2気筒や4気筒ならば排気の引き抜き効果が期待できるようになります。
よって、排気管内の圧力を下げて排気効率の向上を待つという考えよりも、
排気の力によって根こそぎ引き抜いた方が絶対に高効率ということができます。
曲げ半径についてですが、曲げの小さなR、大きなRがあったとして、
内燃機関の一般論としては曲げの小さなRが排気バルブから近ければ低回転指向、
遠ければ高回転指向となります。が、そのRと排気管径の兼ね合いによっては一概に言えません。
排気圧力の強弱、Rまでの距離次第では全く逆になってしまうこともあるからです。
要は排気脈動、排気管長、ボリューム、集合部までの距離、境界剥離等の
ファクターを考えないと求められないのです。

328 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/07 11:03 ID:Q+mjj2iN
>>311
そのバイク屋さんは「当っている部分は削ってしまえば良い」という考えをお持ちみたいですね。最悪です。
学校の先生が言っていることも間違いではありません。
けれど現状から言って、そのまま組んでしまったのでは、何の為にエンジンを開けたのか、本末転倒になってしまいます。
よってもう一度、全てを分解して組み付け直すのがベターかと思います。
組みつけの際はエンジンオイルではなく、上記で紹介した軸力安定剤を使ってみて下さい。
組みつけ方ですが、まずは指の力だけで全てのボルトを締め込み、
そこでクランクがスムーズに回るかどうかを確認。
次に角度で言うと45度ずつ締め、再びクランクがスムーズかどうか確認。
これを繰り返し、お持ちのトルクレンチの計測範囲内にきたら数度にわけて規定値まで締めていきます。
その間も常にクランクがスムーズに回るか確認しながら作業を進めていきます。
途中の段階でクランクの回りがきつくなってしまったら、
その地点で、プラハンで本当に軽くコンコンと振動を与えてセーフエリアに追い込みます。
それをやってもダメならば、芯出しが完璧に行われていないか、残念ながらケースの歪みが考えられます。
ケースに問題がなくて、クランクの最悪の場合ですが、ピンジャーナル部のフレットロール部に
疲労限界が近づいていたクランクの場合、それを芯出ししても厳密な寸法(全長)が出ません。
この場合、クランクの交換が余儀なくされます。
参考までに、400cc程度でパーツ的に問題がなく、組み込み方も問題なく組めていれば、
タバコを折ることなくクランクが回転してくれます。これを最高の場合として目安にすると良いでしょう。

329 :774RR:04/08/07 11:08 ID:vMMQeyK5
田中良一君
まさかクランクケースのアッパーとロアの合わせ面をきれいにするために
(合わせ面の液体パッキンを落とすため)
オイルストーン等で削ってないだろな?


330 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/07 11:22 ID:Q+mjj2iN
>>315
空気にも重さがあって、それを動かすには時間が必要です。それが長距離ならばさらに時間が必要です。
エアクリーナーを外すと下が無くなるというのは、吸気脈動の周波数が高くなり、
ムラなく吸気できる状態が高回転域で同調するようになるからです。
エアクリーナーの有無によって吸入空気抵抗の差が無かったとしても、
エアクリーナーボックスも「吸気管長」に含まれるからです。
よってエアクリーナーボックスを残したままで、フィルター部だけ取り除いた場合、
トルク特性の変動は大きくありません。(ボックスを外したものと比べ)

>トルクピークが移行するのは吸気抵抗が増えるとインテークの負圧も増えるので
>燃料が吸い上げ易くなると自分では考えているのですが正しいのでしょうか?
この質問は、つじつまが合っていないので割愛します。理解できない部分を再度質問頂ければ回答します。

キャブからエンジン間の距離は長すぎてもダメです。エンジンは吸って止めて吸って止めての繰り返し。
つまり脈動をしています。吸気バルブが閉まった時、長いインマニ内に混合気が滞積し、
せっかくミクスチャーされた混合気が液体化してしまうからです。
そのような極端な例を除けば、長ければトルク指向、短ければ高回転指向と解釈して構いません。

331 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/07 11:25 ID:Q+mjj2iN
>>317
精度が出ているならばどちらでも構いません。
使い勝手の良い、好みの方で良いでしょう。
ただ、使用頻度にもよりますが、アマチュアユーザーでも数年に一度は
生産したメーカーに、更正に出すことをお奨めします。

332 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/07 11:29 ID:Q+mjj2iN
>>318
街中でエンジン回転をさほど回さずに走っていませんか?
オイルポンプの調整は適宜ですか?
キャブレターのセッティングはしっかり取れていますか?
まずは以上の3点を確認してください。


333 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/07 11:39 ID:Q+mjj2iN
>>322
現在のエンジンのデータを書いて頂いた方が良いですね。
また、その作業に伴って、カムを交換、
もしくは削り出す、といったような別部位の展望があるのかどうかも重要です。
どういうシチュエーションで使われるエンジンなのかも判りませんし、
目標がどこにあるのかも判りませんので、現時点では答えられません。

334 :774RR:04/08/07 13:29 ID:bwJdChry
チョーナーさんすごい・・・
感動するよ・・・

335 :774RR:04/08/07 13:57 ID:Y5uYtqbm
天チョーさんに質問。
ttp://www.cooride.com/micron/micron1/photo/serpent1.jpg
EXエンジン側を加工して断面積は元から一割前後大きくなるそうです。

ポート形状は面積だけではなく形状も重要ですが
高温高圧ガスの場合は断面積だけの考えても良いのですか?

根拠は無いのですが個人的にはテーパーと同じ理屈で大量生産向きで良いかも、と思います。

336 :田中良一:04/08/07 14:24 ID:TuWTF1Uo
皆様ご返答ありがとうございます。ヤハリ組みなおしのようなのでもう一度分解
します。

>>320
なんていうか塗り方にムラがあって、量は説明しにくいです。なんと言うか塗ったら向こう側が少し透けて
見えるくらいです。
>>321
じつはクランクが回るか確認せずに組みつけてしまいました。もう一度組みなおしをするのでその
ときには四方から叩いてクランクの回りを確認しようと思います。
>>324
マニュアルの指定どおり、塗ってはいけないところには塗っておりません。
>>329
実はオイルストーンで削りました。これはまずかったのでしょうか?
 とはいってもこれ以外に古い液体ガスケットを取り除く方法を知りません。

天チョーさん。実にわかりやすい参考値ありがとうございます。タバコを折らずに
というのは大変わかりやすいです。それを最高値の目安としてもう一度組み直ししてみます
 本当に皆さんありがとうございます。軸力安定化剤の購入も考えてみます。
ただ芯だしが出来てるかどうかはその内燃機屋さんしかわからないので自分は答えようもありません。
その内燃機屋さんは、バッチリと言ってますので大丈夫だとは思いますが・・・・・。

337 :774RR:04/08/07 14:28 ID:Q1HCVbaK
>タバコを折らずに・・・
どういうコト?


338 :774RR:04/08/07 15:03 ID:nVWyEDlQ
タバコで押すんじゃよ

339 :774RR:04/08/07 16:22 ID:1H5ApXcA
>実はオイルストーンで削りました。
やっちまいましたか。
俺は過去にそれでケース一式ダメにしました。
勉強代としてはちと高くついたけどな…。

340 :774RR:04/08/07 16:44 ID:Y5uYtqbm
オイルストーンってさらっと撫でる程度なんだけど
最初は撫でいて、気が付くとゴシゴシ磨いちゃってたりするんですよねw

接触面の仕上げ精度って0.05μでしたっけ?
5/100_の精度ですからゴリゴリやったらケースはお亡くなりになります。

ガスケットリムーバー等でガスケットをふやかしてからカッターナイフか
スクレーパーttp://www.e-seed.co.jp/p/010206699/で削ります。
ひげを剃る要領ですね。
ガスケットリムーバー=石鹸の泡
カッターナイフ=剃刀
指や爪で触って凸凹を感じなければ良しとします。色が付いている程度ならもう弄りません。

皆さんはどうなさってますか?

341 :Shin-G:04/08/07 17:33 ID:Ij1jbE/D
5/100mmって結構な厚さです。コンビニ袋が2/100mmくらいなので2枚半重ね位ですね。


342 :774RR:04/08/07 17:39 ID:a7ukkQtP
エンジン組み上げにおいて、位置決めキーがあるものと無いものがあります。
例えばヘッドはバカ穴分動きます。
ガスケットもそうですね。
こういうものはいつも一定方向に押し付けて組んでいますが、部分部分によって寄せるべき方向などはあるのでしょうか?

また、キー組みであってもわざとキーを使わずに、別の方法で芯だしをしながら組む事などもあるのでしょうか?

343 :774RR:04/08/07 19:35 ID:71Ve1BpA
>>329氏みたいなツッコミは、プロフェッショナルの天チョーさんには寧ろ出来ないだろうな。
ド素人の失敗談とは無縁の次元で働いている人だから。

344 :774RR:04/08/07 21:48 ID:cUGZZphz
>>340
私はラッカーシンナーをウエスに染み込ませそれで拭いてます。
それで軽く拭いたら大概の液体パッキンは溶けてくれます。
後塗りのエンジン塗装だと色を落としてしまうかもしれませんので注意!

345 :308:04/08/07 21:57 ID:nuQusu4i
エキパイについてのお答えいただき、ありがとうございます。
なるほどです。大変参考になりました。


346 :774RR:04/08/08 00:05 ID:zMJthKxX
天チョーさん。前から不思議に思っていたことなんですが教えて下さい。
暖機する時にレーシングしますが、なぜなのでしょう?

例えば、漏れのミニバイクだと、
40度までは4000回転まで、50度までは6000回転まで、
55度まで8000回転まで、60度まで10000回転まで、
という感じで暖機してますが、40度まで4000回転固定で暖機するのと
3000〜4000回転付近でレーシングするのとでは、
どのような違いがあるのでしょうか?

347 :774RR:04/08/08 00:40 ID:Ih+d2Dub
YZR−M1について、天チョーさんの意見を伺いたい。直4で2気筒同爆を採用
しているのですが、クランクの位相についてはヤマハからの正式なアナウンスが無く
、TRXのような270°位相クランクではないか?と言う意見もあります。しかし
、私は通常の180°クランクではないか?と考えます。理由は同爆にするだけで
高回転が廻り難くなるのに、(外観上では4in2in1マフラーなので)270°
クランクを採用すると排気干渉により、更に上の伸びが無くなる為です。天チョー
さんは如何お考えでしょうか?

348 :322:04/08/08 02:53 ID:7JWUQObs
天チョーさん
>>333の続きお願いします。
エンジンデータ
空冷単気筒、SOHC、2バルブ、ボアストローク60×45、圧縮比12.8
バルブタイミング 吸気開閉20−45 排気開閉55−20
バルブリフト吸気9o排気8.5o
バルブ弁径 吸気27o排気23o(現状)
こんな感じでいいですか
バルブ径は片側だけなら5o拡大可能です。
別部位の展望の予定はありません。
シチュエーションは0−400レースや最高速競技で、ピークパワー狙いです。

349 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/08 12:14 ID:Tbarhgif
>>335
燃焼、膨張した排気ガスは高い密度で圧縮されています。
排気バルブが開いて排気ポート、エキマニへと排出される時、
圧縮されていたガスは膨張します。
よって後方にいくに従って管の断面積が大きくなっていく必要があるのです。
しかし、ある程度の距離を排気ガスが流れていくと、ガスが冷えるので
1気圧に戻るまでの膨張率は小さくなっていきます。
よって、例えば1000mmの排気管であっても、延々とテーパー状に太くなっていく必要はありません。
きちんとした設計で、徐々に太くなっているものもありますが、
それは排気管内に於ける境界剥離ポイントで、
排気ガスの真ん中(管の中央部を流れるガス)と外側(管内の外側)の排気速度を調整するためのものです。
そうすることで管の有効径を使いきるという設計なのです。

350 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/08 12:20 ID:Tbarhgif
>>336
注意深く、そして楽しみながら再チャレンジしてみてください。
そして結果が出てからのレポートも楽しみにしています。

>>337
タバコのフィルター部を持ち、タバコの先端でクランクを押して回すということです。
回りの渋い組み付けだと、タバコのフィルター部と葉の接合部分、
もしくは葉の入ってる部分から折れてしまいます。
実際にはそのような確認はしませんが、
皆様にその回転感覚を伝えようと思い、色々と考えての表現方法でした。

351 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/08 12:29 ID:Tbarhgif
>>342
基本的には無いものと思ってください。
金属の膨張率の差、部位によって加わる熱歪みの差を吸収するために
クリアランスに余裕を持たせてある部位がほとんどですから。
但し、回転方向に力の加わる部分については
作動した時にロックされる側に寄せておくのは部位、場合によってはアリです。
判りやすい例では、エンジンではありませんがブレーキキャリパーのマウント部などです。
キャリパーが回転するローターを掴んだ時、キャリパーはが動こうとする方向に
あらかじめ寄せておくことで、無用な動きや緩みを防止することができます。

352 :774RR:04/08/08 12:30 ID:ZEC+vxgP
帰ってきてたのか・・・嬉しい、嬉しいぜ!

353 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/08 12:50 ID:Tbarhgif
>>346
エンジンが冷えている時は、エンジンオイルも冷えていて粘度が高い状態です。
これを暖気によって温度を上げ、軟らかくするのです。
と、ここまでは一般的にも認識されていることでしょう。
しかし、レーシングをする意味には他にも重要な要素があります。
ただの暖気でもほぼ同じ事なのですが、そういうこともある、という具合に覚えておいてください。
エンジンの温度が低い時には、エンジン内部の各部クリアランスが大きい状態です。
この状態で無理に高回転まで回してしまうと、各部の大きなクリアランスの範囲で重量物が暴れてしまいます。
クランクで言えばメタル、ピストンで言えばシリンダーとのアタリ。
各部ベアリングにとってもベアリングレースを痛める原因となります。
よって油温を見ながら、徐々に回転を上げていく必要があるのです。
また、4000回転だけの暖気ではなく、例えば10000回転まで回していくという意味は、
当日のジェッティングが適切であるかどうかの確認という意味もあります。
と同時に、チューニングレベルの高いエンジンの場合、
低回転域のみの暖気だとプラグをカブらせてしまうことがあるので、
基本的には一度エンジンを掛けたら、適正温度域になるまではエンジンを切ることはありません。

354 :774RR:04/08/08 12:54 ID:pRDHblwi
すごい参考になる・・・ありがたいです。

355 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/08 13:23 ID:Tbarhgif
>>347
公に。ジャーナリスト等にどこまで公表されているか
存じておりませんので俺からの回答は控えたいと思います。

356 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/08 14:14 ID:Tbarhgif
>>348
実際の燃焼室形状、バルブ挟角が見れないので、非常に難しいです。
よって設計に於いて、極々ベーシックなスタイルとしての回答をしてみます。
127ccの2バルブで圧縮比が12.8。
使用するカムのスペックからすると、11500rpm辺りが限度かと思います。
エンジンの使用用途がパワー志向ということで、バルブの大経化も良いのですが、
まずはもっと開度の広いカムの使用を推奨します。
それにより、せめて13300回転あたりまでは回したいのです。(パワーが付いてくる範囲という意)
それでもピストンスピードは平均で20m/sですから、尖ったエンジン仕様としてはまだ多少の余裕がある範囲です。
という前提で、バルブ径の話に移行しますが、
比率云々は燃焼室設計のガス流動の観点から、通用しません。
設計外のバルブ径を燃焼室にいれるわけですから、方程式からして崩れます。
よって、俺の感覚で言います。吸気、排気を合わせて5mmの拡大の余地があるとするならば、
吸気3.5mm、排気1.5mm。もしくは吸気3mm排気2mmの拡大が良いでしょう。
本来ならば吸気側をもっと大きくしたいのですが、それでは問題が出てくるからです。
その問題とは、バルブ径を大きくする際に、バルブシート設置部を掘り込むことになります。
つまり、プラグから遠い部分のバルブシートエッジと燃焼室壁の段差が大きくなるわけです。
そうなると、バルブ径が大きくなっているにも関わらず、マスキング効果と言って
混合気の流入量が一気に減少し、バルブ径を大きくした意味がなくなります。
マスキングを起こさないようにするには、そのボアストローク、リフト量なら、
シートエッジと盛り上がる燃焼室壁の間に、少なくても1.5〜2mmのクリアランスが欲しいのです。
このような理由から、吸気側だけ最大径まで広げてしまうと、
あるべくクリアランスがスキッシュエリアの外側まで大きくはみ出すことになり、結果非現実的な考えとなります。
よって、吸気3mm排気2mmの拡大を推奨することにしました。

357 :774RR:04/08/08 15:24 ID:IOPqMFmF
また質問させてください。
殆どの2スト車には純正でリードバルブにストッパーが付いていますが、パワー狙いでアレを取り外すとリードバルブが破れたり反り返ったりして損傷してしまうのでしょうか?
教えてください。

358 :347:04/08/08 15:58 ID:Ih+d2Dub
チューニングとは、直接関係ない質問でしたが、回答ありがとうございます。
シーズン終了後の雑誌での解説を楽しみにすることにします。

359 :774RR:04/08/08 17:00 ID:C3FmzqO/
そんなあなたには素直にボイセンのリードバルブ装着することを奨めます。

360 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/08 17:33 ID:Tbarhgif
>>357
ストッパーがついていることで、リードバルブの材質を加味した上での
リードバルブの振り幅が決まっています。よって不用意にストッパーを取り外すと
リードバルブの耐久性が損なわれ、やがて壊れます。
またストッパーを曲げたりして振り幅を大きくした場合でも同様の弊害があります。
また、純正リードバルブの振り幅が大きければパワーが稼げると勘違いをされているようですが、
振り幅が大きいということは戻る時間も多くなるわけで、
本来パワーが出るはずの高回転域で追従できなくなり、逆にパワーダウンすることも多々あります。
リードバルブの材質、サイズ、厚みに応じた振り幅というものは決まっているのです。
アフターパーツの中から、目的に合ったリードバルブに交換することをお奨めします。

361 :774RR:04/08/08 19:03 ID:IOPqMFmF
>>359-360天チョー氏
難しいですね。
わかりました!お答え頂き、ありがとうございました!

362 :337:04/08/08 22:27 ID:7gVC03b4
>>350
なるほど、比喩だったんですね・・・

葉っぱが入ったら組み直しじゃんとか、思ってました。
失礼しましたm(__)m

363 :335:04/08/08 22:43 ID:tsBFY1cm
天チョー>
なるほど。
>それは排気管内に於ける境界剥離ポイントで
>排気ガスの真ん中(管の中央部を流れるガス)と外側(管内の外側)の排気速度を調整するため
つまり断面形状は星型でも俵型でも構わないのですね。

364 :774RR:04/08/08 22:53 ID:7JWUQObs
天チョー氏
>>327で思った事ですが、エキパイはカバー等を巻いて保温したほうが
良いのでしょうか?
昔サーキットでこんな事した車両を見かけたけど
今時はほとんど見ませんし、という事は意味の無いことですか。

365 :774RR:04/08/08 23:04 ID:IOPqMFmF
申し訳ありませんがまた質問です。
2ストで排気タイミングが同じでも、ポート上端が一直線かラウンド形状かでだいぶ出力や特性が異なりますよね。
緩やかに開き始めるラウンド形状は何故に低中速域を確保出来るのでしょうか?
教えてください。

366 :774RR:04/08/08 23:04 ID:ZEC+vxgP
>>364

スレ1で「設計時点でそこまで考えて設計するので後から何かつけるようなことはない」
と答えてましたよ。

367 :774RR:04/08/08 23:12 ID:5+jBwucQ
>348
縦型?
SPH-ST2?


368 :774RR:04/08/09 00:08 ID:M3yjHfFg
>>364
にわか仕込みの知識で申し訳ないけど、確か保温財を巻くのは
開発時の設定温度を下回る寒い時期等に、燃焼ガスの膨張を設計時に近づける様に
用いられると記憶に有ります。

369 :774RR:04/08/09 01:23 ID:tnu8jw3N
これは、どんなチューンをしていますか?

ttp://www.home.zonnet.nl/ruiter2432/48.wmv


370 :DoReMiX ◆JPDoReMiXA :04/08/09 01:33 ID:8WpIGS5H
>>369
8 × 6 = 48 !!

しかもあのヘッド、2ストかいな!チョー(゚д゚)シメジ

371 :774RR:04/08/09 01:35 ID:bCAHG29u
エンジンラックですか?

372 :774RR:04/08/09 05:21 ID:F02kgg2F
こんにちは。エンジンのチューニングではないし、初心者スレに行けと言われるかもしれませんが、長年の疑問が有るので質問させて頂けないでしょうか?

よく、エンジン(市販と言う前提で)を空吹かしで高回転まで回すと良くない等と聞きます。
ピストンが首を降るだとか、無負荷で回すと良くないだとか…
しかし、どうも漠然としていて要領を得ません。
レーシングマシンなんか思いっきりレーシングしてますよね?

そこで、なにがどうなってそうなるのかという訳を教えて頂けないでしょうか?低レベルな話で恐縮です。

373 :774RR:04/08/09 09:04 ID:KFuh+B2s
天チョーさん
カブ系のエンジン車等でキャブが全閉でエンジンブレーキを
かけている状態のときで、キャブレターのスロー系が薄い状態の場合
マフラーから「ポンポンポン」と音が出ます。
これはエンジンでどんな事が起こっているのですか?
エアスクリューを絞めこむ事で調整できますが、気にせず放置しても
良いのでしょうか。


374 :774RR:04/08/09 10:53 ID:H9ST+Q0M
便乗です。私も似たような疑問があり、
自分なりに調べた結果以下のように納得してみました。

>>372
> エンジン(市販と言う前提で)を空吹かしで高回転まで回すと良くない

市販車の場合、当たりエンジンと外れエンジンがあると言います。
外れだった場合、高回転まで回すと歪み等によりエンジンにダメージを与えてしまう、
だから高回転まで回すと良くない、と言う事になったのでは?

> ピストンが首を降るだとか、

これはつまり市販車は綺麗に組み上げられていない、と。

> 無負荷で回すと良くないだとか…

これ、友人に実際にやられて理解したんですが、
空吹かしでレッドゾーン振り切られそうになりました。
つまり「知らない人(素人)」が空吹かしするとエンジンをブローさせる可能性があるからダメ、
って事になったのではないでしょうか。

後、急激に回転数を上げる(無負荷)のも、なんかエンジンに悪いような気がします。

> レーシングマシンなんか思いっきりレーシングしてますよね?

回転数を急激に上げる(空吹かし)のではなく、
徐々に徐々に上げていく(レーシング)のなら大丈夫なのでは?

つまりアクセル開度により、回転数をちゃんと維持出来るのであれば、
何の問題もないのではないでしょうか?

375 :774RR:04/08/09 11:57 ID:cxqbRW+8
>>372>>374
前スレ?で既出だったと思うけど、
空ぶかしの無付加状態だとピストンのオフセットのために
首振りをおこしてピストンとシリンダーがかじる可能性があるため、だったはず。
負荷をかけた状態を想定してエンジンは設計されていると言ってた。

なので、無意味な空ぶかしはよくないでしょう。

376 :774RR:04/08/09 13:24 ID:Tx2aXRDT
>>374
> 市販車の場合、当たりエンジンと外れエンジンがあると言います。
> 外れだった場合、高回転まで回すと歪み等によりエンジンにダメージを与えてしまう、
> だから高回転まで回すと良くない、と言う事になったのでは?

当たり外れって良く言うけど、現在これは正しくない。
スレ住人なら知ってると思うけど各部品には公差ってのがある、寸法重量等がそれ。
組み付けラインでもピストンの重量合せなんてやってるから結構綺麗に組んであります。
では、当たり外れと言われてる所以は、20位前のライン組み付けの不具合の多さから来てるのですよ。
当時のは本当に悪かった。納車前整備でEg組み直す頑固オヤジも居たほどw
昔のは部品自体の軽量化の流れは皆無だったから頑丈だったけど。

話戻して公差は各部品の寸法重量等が規格ど真ん中ならいい?って思うけど実はそうでもない。
これが難しい所なんだけど・・・ここで各チューナー達の経験が生きてくる訳。
俺はここ一発のパワーより普通のメンテで長く乗れるのが良いEgと思っています。

377 :774RR:04/08/09 17:33 ID:PEFk7mEA
>372
よし変速ギア付き自転車を、軽いギアで坂道駆け下れ。もちろん漕げ。死ぬ気で漕げ。
エンジンを回すのにはある程度負荷があったほうがいいとわかる、空ぶかしとはそーゆー状態だ。

378 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/09 17:49 ID:RTAofTPQ
>>363
排気ガスのコントロール下に於いて、
最も安定し、適した形状は円です。(>>349参照)
よって、それ以外の大幅に違う形状は無意味です。

379 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/09 17:53 ID:RTAofTPQ
>>364
レーシングエンジンでは、当日のコンディションによって
極小の補正という感覚でならば使うことがありますが、(それでも稀ですが)
基本的には設計段階で管理されているので巻きません。
市販車改のサーキット仕様ならば、
吸気やエンジン仕様そのものの兼ね合いによっては効果があるでしょう。


380 :774RR:04/08/09 18:04 ID:a/sDtems
緩い下り坂を走っている最中にタンク内のガソリンが減ってエンジン回転が
ギクシャクし始めました。しかし、下り坂なので暫くはアクセルはそのまま
で走っていたところ、エンジンが妙に熱くなっていると感じました。ガソリン
コックをリザーブにすると正常に走る事ができるようになりましたが、ガソリン
が減って正常に燃焼しない状態では、通常より発熱が多くなるものでしょうか?
バイクは200cc単気筒です。

381 :774RR:04/08/09 18:10 ID:cxqbRW+8

初歩的な質問ですが、2stの一次圧縮室はオイルシールまでと考えていいのでしょうか?
スクーター等でベアリングの外にオイルポンプ駆動ギア、その外にオイルシールがある場合、
オイルポンプを外した場合、その部分にも混合気は来ているんでしょうか?
(外した場合、埋めてしまったほうがいいでしょうか?)

また一次圧縮を上げようと考えた場合、盛れる部分を盛って混合気の流れというのは考える必要はあるでしょうか?
流れ無視でも圧縮があがる方向のほうがいいのか、流れを考えながらのほうがいいのかどちらでしょうか?
シチュエーション的に流れ無視というふうには盛れないとは思いますが、参考までに教えて下さい。

382 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/09 18:11 ID:RTAofTPQ
>>365
排気ポート上面部が幅広に開いているものは、
ピストンが下降してきて、ピストントップ部がポートにかかってきた時、
膨張しているガスが初期段階で大きく放出されてしまうので、
それ以降、ピストンを押し下げる力が一気に減少してしまいます。
よって高回転仕様でなければまともに走らなくなる可能性があります。
対してラウンド形状の場合は序々に膨張ガスが抜けていくので、
ピストンを押し下げる力(時間)が長く続きます。
これが低中回転域でトルクが感じられる理由なのです。

383 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/09 18:21 ID:RTAofTPQ
>>372
>>375氏が書いてくれたように、無負荷時の無意味なカラ吹かしは良くないです。
レーシングマシンが行っているカラ吹かし(レーシング、もしくはブリッピング)は
それ相応の意味があって行うものです。
それであっても機械的、物理的なレブリミットがあたるまでは当然行いません。
エンジン内の各部位には、部品同士にクリアランスがあります。
走行状態ではそれらクリアランスは、全てが負荷方向に寄ってくれます。
無負荷状態ではクリアランス内で、負荷方向とその逆方向に暴れてしまいます。
この現象が各部位を無駄に磨耗損傷させてしまうのです。

384 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/09 18:35 ID:RTAofTPQ
>>373
スロットル全開、もしくはパーシャル走行時、
エンジンは適切な空燃費によって稼動しています。
例えば走行中、高回転域から一気にアクセルを戻した場合。
排気量に対して燃料は極端に少なくなり、一気にリーン(薄い)領域に入ります。
それでもバイクと自分の体重を合わせた「重さ、質量」は
進行方向に進もうとする法則が働いています。
その質量は、スロットルバルブを閉じたことによってインマニ内が真空に近い状態になり、
それによってエンブレが効き、回転が強制的に落ちようとしているという様態です。
よって、エンジンは回っているのですが、力は出していない状態です。
しかし、バルブのオーバーラップによって、キャブからチョロチョロと吸い出される燃料が
スパークプラグから、というより燃焼室、エキマニ内の熱によって、
設定されていた燃焼膨張時期とは関係なく、遅れて燃焼を開始しているのです。
これがアフターファイヤーの要因です。ポンポンと鳴っているのはこれの軽微版と思ってください。
内燃機関的には損傷に繋がるような問題はないレベルの現象です。

385 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/09 18:40 ID:RTAofTPQ
>>376
氏の思い込みも正しくはありません。
全てをゼロバランスで取り直し、完全なる芯出しによってパーツを用意し、
組み付けのスペシャリストが失敗なく組んだとしても
ハズレエンジンはハズレエンジンだからです。

386 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/09 18:46 ID:RTAofTPQ
>>380
どのくらいの距離の下り坂で、回転数はどのくらいで下っていたのか。
アクセルはそのまま、とはどのままなのか。水冷なのか空冷なのか。
その他改造車なのかどうか。何も書いてないのでわかりかねます。
一般的に考えられるのは、生半可ガソリンが燃焼される割には、
空燃費が薄い状態が続き、ガソリンの息つきが起こるたびに
ガソリン冷却も行われないので熱を持ったものと思います。

387 :363:04/08/09 19:06 ID:Uulhuiux
天チョーさんの回答は終ったかな?お疲れ様です。
>>378の回答ありがとうございました。

>>385
> ハズレエンジンはハズレエンジンだからです。
って詳細な説明が難しいですよね。
お前が下手糞なはだ、と言われて反論できなかった苦い思い出があります。

何が悪いんだか判らないけど調子が上がらないエンジンってあるんですよねえw
何処を間違えたかと悩んで再度OHしても改善しないし(Egを組んだ本人は当然点検しながら作業している)
駆け出しのEgを触り始めた頃で悩みましたね。

388 :387訂正:04/08/09 19:08 ID:Uulhuiux
×お前が下手糞なはだ
○お前が下手糞だからだ

389 :774RR:04/08/09 19:19 ID:p2twcxoc
イイ流れにあえて逆らって・・・

オイルなんですが、二輪用と謳ってる(純正、非純正問わず)以外のオイルって、
使わない方がいいのでしょうか?
使ってもいいのもあるよ、というのであれば、見分け方、注意点等お願いします。

390 :774RR:04/08/09 19:26 ID:Uulhuiux
>>389
二輪用は四輪用(エンジンのみ)と違ってエンジン、ミッション、クラッチを回るから
それ様の配合がなされています。
詳しい解説はリンクを読んで下さい。
ttp://allabout.co.jp/auto/motorcycle/closeup/CU20010616/

391 :774RR:04/08/09 19:53 ID:uEClxdy6
>>389

総合オイルスレッド 11本目
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/bike/1090506663/l50
【むしろ】四輪用オイルを使ってる2缶目【積極的】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/bike/1088648367/l50

392 :774RR:04/08/09 20:59 ID:N6KFqYVn
スレ違いかも知れないが、俺も天チョ−さんの意見が聞きたい。
暇みておながいします。

393 :774RR:04/08/10 00:17 ID:Xgnub6PH
>>382天チョー氏
ありがとうございます!そういう理由だったんですね。納得できました。
それと、もう一つすいませんです。
掃気ポートと排気ポートの位置関係なんですが、レプリカモデル等は排気と掃気のタイミングが1センチ以上開いてるのに対して下から元気の良いエンジンは割と近めのタイミングですよね?
素人考えでは掃気が早めに開いてる方がよりガスを取り込めて良い様に思いますが、何故上が元気なエンジンはタイミングに差を設けるんでしょうか?
長文すいません、宜しくお願い致します!

394 :774RR:04/08/10 01:08 ID:kyP+nBbL
2stの分離給油はエンジン回転数×アクセル開度で供給されています。
エンジン回転数にだけ比例した油量を供給してもガソリンに溶けて薄くなってしまうからアクセル開度も供給ファクターに入れているということなのでしょうか?

特にチューンした場合は2stの理想潤滑はやはり混合給油ですか?

395 :774RR:04/08/10 02:29 ID:6naoDCnh
>>393
高回転重視型のE/Gは掃気が低いんじゃなくて排気が高いんでないの?

チャンバーも含めて排気と混合気の動きを考えてみれば?

396 :774RR:04/08/10 02:42 ID:Xgnub6PH
>>395
あっ、そういう考え方だったんですか。
すいません、もう少し頭使ってみます。ご意見ありがとうございました!

397 :774RR:04/08/10 06:02 ID:Wx+q6goo
天チョー氏
生粋のレーシングエンジンのカムタイミングは何度ぐらいに
設定されているのでしょうか?
当然千差万別でしょうが、F-1やMOTOGPなどでいくつか例をあげて頂ければ
幸いです。
素人が驚く様な物を期待します。

398 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/10 06:06 ID:96qrnaeH
>>381
そのエンジンを見ていないので、レイアウトがわかりません。
エンジンをよく観察して、リードバルブを通ってきた混合気が、
ピストンの上下によってどこまでのエリアが1次圧縮となるかを観察してください。
圧縮比が高ければ良いというわけでもありません。
なぜそうしたいのか、なぜそうしなくてはいけないのか、目的がわかりませんが、
高圧縮比を望むならばエンジンレイアウト上、問題のない部分に、
そして混合気の流れをよく考えてからアルゴンを盛る位置を吟味するのがベターでしょう。

399 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/10 06:10 ID:96qrnaeH
>>387
ちょっといじわるを言わさせてもらいますね。
ならば、今では反論できる知識を身に付けることができたのですか?

>駆け出しのEgを触り始めた頃で悩みましたね。
とありますが、それが今では解決されたのならば、
どのような要素でハズレになるのかここで説いてみてください。

400 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/10 06:15 ID:96qrnaeH
>>389
減摩材が含有されているかどうか。せん断性能がどうなのか。
2輪には2輪用のオイルを。4輪には4輪用のオイルを使うことです。
2輪で乾式クラッチならば、通常の4輪用も使えなくはないですが、
敢えてマッチングが取れる可能性の低いオイルを
チョイスすることに意味はありませんね。

401 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/10 06:19 ID:96qrnaeH
>>393
掃気が先に(上側)に開いてしまうポートだと、
燃焼膨張しているガスはキャブレター側に逆流して走れませんよ。

402 :774RR:04/08/10 06:24 ID:Cw2KvmGo
天チョーさん、俺ずっとロムしてるだけだけど
帰ってきてくれて、ありがとう。

403 :774RR:04/08/10 06:24 ID:+38FSBsY
>>399
>>387氏では無いけれど
1.公差が全て最悪な値で揃ってしまった
2.各使用部材が設計を満たしていない
  -堅さ、ねばり、温度に対する膨張 等
素人ではこれくらいしか思いつかず。

はずれエンジンの外れ具合は、補機も含めるのなら・・・
3.エンジン以外(例えば燃料供給に問題がとか)
これだと、不調の要素が滅茶苦茶多くなってしまいますか

404 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/10 06:36 ID:96qrnaeH
>>394
質問の内容自体が微妙な感じで理解しかねています。
アクセル開度でオイルポンプの穴の大きさが調整され、
エンジンの回転数によって、オイルが供給されている
と考えてみてください。(イメージとして)
混合給油にすればオイルタンクの必要がなくなり軽量化を図れます。
またオイルポンプの駆動ロスもなくなるので、レスポンスも良い方向になるでしょう。
細かい部分ではワイヤーが減るぶん、アクセルも軽くなります。
一般道で使う場合、ガソリン給油の度にオイルと混合しなくてはいけないので、
当然使い勝手は悪くなります。
レース用のエンジンが混合式なのは上記の要素と、
使われるエンジン回転数が主に高回転と決まっているから混合で良いのです。
ハイチューンエンジンでも正しい供給環境が整っているならば、
特に街乗りのモーターサイクルでは問題はありません。

405 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/10 06:46 ID:96qrnaeH
>>397
難しい質問ですね。まさにおっしゃる通り、まさに千差万別なのです。
同じチームの同じマシンであっても、コースによって変わるような部位ですから。
カムの度数的には、トップカテゴリーでもセカンドカテゴリーでも
想像するほどの大きな差はありません。
例えば、IN312度、EX296度とか、IN320度、EX304度とかいった具合です。
状況によってはIN304度、EX288度ということもあります。
カムトップセンターはいづれもATDC/BTDC共に100〜102度あたりを基準に
多少前後に振りますが、燃費のことまで考えるとここから大きくは変わりません。
リフト量については、各メーカーのエンジンによって全て違うのでここでは割愛します。

406 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/10 06:53 ID:96qrnaeH
>>402
アナタのために帰ってきたんですよ。
楽しんでいってくださいね。

>>403
公差は全てゼロ。バランスの狂いもゼロ。
使いたい金属で純度も完璧。設計上の問題はなし。
補器類もなしという前提です。

皆様でしばし頭をひねって、楽しみながら考えてみてくださいね。

407 :372:04/08/10 09:00 ID:Z2W92SWB
天チョー様、並びに回答して下さった名無しの皆様
ありがとうございました。

過去スレにあったのでしたら、申し訳ありませんでした。
最初のスレからリアルタイムで読んできたのですが、見逃していたのかもしれません。


天国のチョーナー様、ずっとあなたのファンでした。
私は完全に素人もいい所なのですが、エンジンという機関に
とても魅力を感じています。
これからも天チョー様の活躍が見れれば幸いです。
ありがとうございました。

408 :774RR:04/08/10 09:38 ID:BDDKdce3
金属の鋳造時に発生する気泡とかそういうの?

409 :774RR:04/08/10 10:59 ID:x/yIPGrP
まったくの門外漢でお恥ずかしいですが、当たりというくらいですので
まったくの正規を渋いと感じてしまっているとかもあるのでしょうか?
期待より感覚的に若干吹けるのを当たりと感じるのかもと思いました。

きちきち状態から少し摩耗して回転フィールが軽く感じるのを当たりが出たと
感じているすれば、組み上げ時に神の手でひと擦り減っていて、
その組み合わせが当たりセットになるんじゃないかとか妄想しました。

410 :387 2/1:04/08/10 11:48 ID:3CNhOZTL
>ならば、今では反論できる知識を身に付けることができたのですか?
悪知恵とか言い逃れの部類ですよ。

では一説をば。
突っ込み上等ですのでヨロシクです。

Egは数百の部品からできていて部品には一つ一つ規格があり
そのそれぞれが定められた許容範囲の誤差に収まっています。
なのに組み上げて吹け上がり鋭いEgとそうでないEgがあります。
なぜでしょう?

混合気を燃焼させて熱エネルギーを作り、回転運動に変換する時に
エネルギーの1/2が熱で逃げ、1/4が内部抵抗や回転運動変換ロスで奪い取られ
有効な動力として取り出せるのが最初の1/4しかないと聞きました。
発熱に強くして内部抵抗や回転運動変換ロスを少なくしてやれば有効なエネルギー=軸出力を得られるのです。

アタリハズレの差は動く部分に無駄な抵抗があるか否か、です。
動きの邪魔になる抵抗を減らすのにはどうしたら良いのか?を解決していけば良いEgができます。
部品を買って来てただ組むだけでは「良いEg」はできません。

★実寸を測定してクリアランスを確保する
★歪取り←可動部品を固定する時に滑らかに動く位置を探しながら均一にネジを締めていく

411 :387 2/2:04/08/10 11:51 ID:3CNhOZTL
中でも特にピストンクリアランスとピストンリングの張力が「良いEg」に深く関係しています。
>>387で述べた、改善しなかった原因はピストンにリングを装着する時に広げ過ぎていた為に
隙間が広くなって抵抗が増していたからでした。
SMにはリング溝との隙間と合い口隙間の値の記載、つまり装着時の値の記載はありますが
自然長の値は記載されていません。
ハッキリしませんが、76mmピストンのリングで新品のと比べ3〜5mm広かったと記憶しています。
余計に広げない様に脱着した際に使用したピストンリング脱着ツールの使用を止め、
なるべく広げない様に指の力広げて装着しました。
馴らし運転後、エンジンの吹け上がりは良くなったと言って戴いた時にはほっと胸を撫で下ろしました。
後から考えればシリンダ据付時の歪取りにも失敗があったか?と思います。
因みに、EgはXLR250でボアアップを兼ねたOH一回の後、腰上を二回分解しました。

これだけでは>>399
>どのような要素でハズレになるのかここで説いてみてください。
の回答になってないですねw
>全てをゼロバランスで取り直し、完全なる芯出しによってパーツを用意 し
>組み付けのスペシャリストが失敗なく組んだとしても
ケースの歪、公差等と組み付け時の歪で部品据付の位置がズレて
部品の当たりが悪かったり、適正なクリアランスが確保できないから
動く部分に無駄な抵抗が発生し出力の差が出たり、吹け上がりが遅いハズレEgになる、が私の回答です。

412 :376:04/08/10 12:30 ID:GMVSDlyE
>>天チョー氏
私は仕事柄、当たりハズレは口に出来ないのですよ。
各ユーザーが大金を叩いて購入した愛のあるものを「駄目だよ、ハズレだから」なんて言えないですよ。
このスレはチューナー以外の一般ユーザーが多数居ますからあの様な表現をした次第です。
だから、これからも言わない。

413 :774RR:04/08/10 12:35 ID:i6qEvJN/
ん〜久々に見たよ304、288
天チョー氏 頑張ってください、

414 :774RR:04/08/10 12:49 ID:bq6d9h0z
んーと、漏れは、なんか問題の意味の捉え方がみんなと違ってるかも。

>406
で天チョーさんが設定してる前提条件、公差ゼロ バランス狂いゼロ、諸条件はカンペキ、って書いてあるのは、
要するに、組みまで含めてまったく物理的には同じ2台のエンジン、出力特性も機械で測る限り一緒、
(ドラえもんの道具でコピーされたみたいに)
ですらアタリとハズレがでるかもしれないんだけど、それはどうしてでしょう?という質問だと読んだんだけど、違うのかな・・・

「チューナーやライダーの気のせい」
という回答しか思いつかなかった。
世の中プラシーボってのが本当に効果を発揮することもあるわけだし、特にレースなんかするなら
気の持ちようは結構大きな要因の気もするんだけど・・・

415 :410:04/08/10 12:57 ID:3CNhOZTL
>>412
ここはあくまでも究極の高出力Egを語るスレなんで
レースEgと一般車両Egでは話が変わりますよw
レースは勝たなきゃならないし
オーナーにハズレエンジンなんて言ったら来なくなります。
・・・ひょっとして俺の知り合いだったりしてw

>>406の条件だと公差なしですね・・・。
>>411が成り立たないな。
んーなんだろ?
>>414氏の回答が正解か??

416 :774RR:04/08/10 13:00 ID:JkEamTtR
>>410-412
なんとなくツッコミ。
てんちょー氏はそのように組んだ上で、
アタリとハズレがあると言っているような気がするのですが。

つまり、貴方が同じエンジンを全く同じように2基組んだとしても、
それは同じエンジンではなく、必ずどちらかの方がよく回る。
それがアタリハズレなのでは?

プロの技でそのアタリハズレの差を小さく出来るとは思いますけどね。

ツッコミついでにアタリハズレに付いて考察。

同じ採掘場所、同じ工程、同じ時間、同じ管理、
材料を揃える所から、部品の生産から、管理まで全てを同じにしたとしても
それは同じ部品なんだけど、「同じ」ではない。
(良い言葉が浮かばない、なんかない?)

更にそのような部品が多数あるエンジンの場合、
部品と部品の相性も関係し、極限の極限辺りの世界でアタリハズレになるんじゃないかと。

417 :415:04/08/10 13:10 ID:3CNhOZTL
>>416
>>406を読まずに>>410-411を回答しました。

>つまり、貴方が同じエンジンを全く同じように2基組んだとしても、
>それは同じエンジンではなく、必ずどちらかの方がよく回る。
実際そういう事があるんですよ。

馴らし運転の差だと思う・・。
ゔ〜んワカンナイな・・・。

418 :417:04/08/10 13:12 ID:3CNhOZTL
天チョーさんからの挑戦状(まとめ)

どのような要素でハズレエンジンになるのかここで説いてみてください。

公差は全てゼロ。バランスの狂いもゼロ。
使いたい金属で純度も完璧。設計上の問題はなし。
組み付けのスペシャリストが失敗なく組んでます。
補器類もなしという前提です。

皆様でしばし頭をひねって、楽しみながら考えてみてくださいね。

419 :774RR:04/08/10 13:21 ID:LWtFQbNj
たまたま天使が微笑んだんですよ。そのエンジンに。

420 :417:04/08/10 13:22 ID:3CNhOZTL
ピストンリングの馴染み
ホーニングの仕上がり
プラグの電極開き方向


・・・だめ、降参。

421 :どしろうと:04/08/10 13:48 ID:xqPMAA4G
カムチェーン関係の部分のズレで
クランクとカムのタイミングがミクロレベルでズレてるとかそういう言うのはどうだろう?

422 :774RR:04/08/10 13:49 ID:AvAN9kbk
各パーツに残っている残留応力の差でしょうかねえ?
どうしても熱膨張するときに個体差がでますよね。

423 :774RR:04/08/10 14:08 ID:pkRN0eMc
ここは禅問答スレかよw

≫設計上の問題はなし。組み付けのスペシャリストが失敗なく組んでます。云々

なら先天的要素は皆無という事ですね。
最初にエンジン回した奴が無茶したんだろwww





424 :774RR:04/08/10 14:14 ID:fuGnbxsd
>>406
皆様で頭をひねって、との事なので。
>公差は全てゼロ。バランスの狂いもゼロ。
>使いたい金属で純度も完璧。設計上の問題はなし。
>補器類もなしという前提です。

熱膨張による歪み方向のふぞろいでないかな。
稼働状態のエンジン部品の寸法測定って可能ですか?無知でごめんなさい。
稼働状態での各部寸法がアタリ・ハズレの要因の様に思えます。



425 :774RR:04/08/10 14:15 ID:pkRN0eMc
ラッピング(オイルの極圧剤等の成分が金属表面に馴染む)前に
ぶちまわしたらミクロレベルで金属面は荒れるわな
微細な荒れはやがて雪達磨式に大きな荒れ やがては剥離や焼きつきに発展する。

426 :774RR:04/08/10 14:19 ID:pkRN0eMc
≫使いたい金属で純度も完璧。設計上の問題はなし

熱膨張であたりがきつくなるなら設計ミスだろ
設計ってのは素材選びも製造方法も含まれるんだぞ

427 :774RR:04/08/10 14:33 ID:fuGnbxsd
許容範囲なら設計ミスとは言わないでしょ。

428 :774RR:04/08/10 14:38 ID:OOodV5Ea
小人のいたずらだな。間違いない。

429 :774RR:04/08/10 14:41 ID:pkRN0eMc
この話しの落ちがパーツの誤差だったらおれはエンジンばらす

430 :414:04/08/10 14:51 ID:bq6d9h0z
>427
許容範囲ってのは公差ってやつなんですが、それがゼロであるという前提なので、
多分、423サンがおっしゃってるように、先天的要素は皆無、と解釈すべき問題なのかと。
423サンが423で簡潔に、425で丁寧に表現してらっしゃるように、
やっぱ慣らしと馴染みの問題かなあ。
415(417)サンも結局同じようなとこを挙げてらっしゃいますねえ。

個人的には、慣らしと馴染みの問題は、前提条件揃えるまでも無くアタリ/ハズレのエンジンを作るので
なんとなく納得できないって気もします。

423サンが言ってらっしゃるように、頭の中禅問答みたいになってきた・・・自分で勝手にハマってるのかもしれんが・・・

431 :774RR:04/08/10 15:00 ID:KgHjDVFD
これでオチがつまらなかったら、、このスレ分解。

432 :774RR:04/08/10 15:20 ID:7PHGtGyX
ナスカーに使うエンジンブロックはトラックに載せて仕事で10万キロ位走らせて熱歪みが出きって安定したのを使う。
とかいう記事を前に読んだな。(激しくうろ覚えだけど)

鍛造削りだしクランクケースとかなら問題無いのかもしれないけど
一般的な鋳造製だったら実際の歪み方は予測できないんじゃないだろうか?

433 :DoReMiX ◆JPDoReMiXA :04/08/10 15:30 ID:OrnyDYve
みなさん>>267ヘのご回答ありがとうございました。
実を言うと浸炭できるほど金が無かったりします。自前スチールショットです(笑)

なるほど・・・目的の優先順位ですか。そうですね、フリクションロス低減のほうが優先課題なので
答えが見えました!ありがとうございます。


ところでハズレエンジン・・・・・わかった!
つまり、「公差0、完全組み上げ」のエンジンがハズレなんですよ!
カートでプライベーターやってますが、ストックレギュレーション内でできるだけ出力を稼ぐため
磨耗したガスケット(ソリッドメタル)を使ったり、わざと大端隙間を大きくしてクランクガタを出したり・・・・

そういうことですよね?つまり「完璧なエンジン=アタリエンジンではない」と・・・・

違うでしょうか?

434 :774RR:04/08/10 15:39 ID:DU49pdyL
全体の比率として高回転のフリクションロスが大きいのは腰下だがら、クランクまわり
でしょう。どう考えても。

435 :774RR:04/08/10 16:13 ID:OJj9xd1u
わかったwwwww
ここで軸力安定剤のご登場ですwwwwwwww
軸力安定剤を使わなかったばっかりにトルク管理が均等ではなかったとさ プッ、、、、

まあスペシャリストは絶対に使うだろうけど 軸・力・安・定・剤 。。。。。。

436 :DoReMiX ◆JPDoReMiXA :04/08/10 17:16 ID:OrnyDYve
・・・なんか>432さんの言ってる事が正解のような気がしてきた・・・
結局サービスデータを外したラップタイムが出る組み方してもハズレってあるもんなぁ・・・・w

437 :774RR:04/08/10 17:31 ID:VsSWkIRB
>全てをゼロバランスで取り直し、完全なる芯出しによってパーツを用意し、
組み付けのスペシャリストが失敗なく組んだとしても
ハズレエンジンはハズレエンジンだからです。


ん〜。要はパーツを支えるケースに問題が有っては幾らパーツがゼロバランスでもいけません
ってことなのかな?
熱分布や応力集中など。
ケースって結構複雑な形してるし。
しかし、ケースもパーツとして含んでるのなら駄目だ・・・orz

438 :774RR:04/08/10 18:21 ID:e5ZyE6+p
エンジンの当たりはずれって、新車の時からあるもの、
ある程度走行した時のもの、どちらも当たり外れと言うけれど、
新車の場合については、少なくとも、素材、加工、組上げがまったく同じのエンジンなら、
新車の時には発生しないのではないのかな。
これは、バイクに限らず、工業製品ならなんでも同じだと思う。まぁ現実的にはまったく同一なんて物は作れないだろうけど。

天チョーさんが言いたいのは、使い方では?
高回転型のバイクで回さず(回せず?)走っていれば、
一万キロも走れば、カーボンも蓄積するだろうし、
2stならオイルでもマフラーがつまり気味になる。(正確にはエンジンとちゃうけど)
一万キロも走れば、調子が変わってきて当然だしね。
その調子が下降すればハズレエンジン
当たりがついてよく回ればハズレエンジン
という様なことでは?
正確にはエンジンにまつわる当たり外れではないよね。
でも、普段使う会話レベルの中では非常に使い易い(だってアクセル開けるのが下手と言うの抵抗あるじゃん。コーナーが遅いなら言えるけどw)
「まだ、1万キロしか走ってないけど、エンジン回らなくなったよ」に対し「開けてないからじゃねぇ」とか言えない。っか言うと嫌な奴。
まぁ当たり外れって言葉自体、広範囲に適用できる言葉なので。

439 :427:04/08/10 18:34 ID:fuGnbxsd
>414
許容範囲は当たりの度合いですね。
公差ゼロが前提ですから。
寸法測定時に設計寸法通りでも
稼働時に予定通りの寸法かは謎ですね。
それこそ小人さんの領域。。
金属の組成が一致しても組織の異方性は無視できないのでは。

440 :774RR:04/08/10 19:48 ID:XxyxgEOk
公差ゼロ、というのが少々分からんのですが。
公差がプラマイ公差かマイナス交差かでまた変わるんじゃないでしょうか。
しかも寸法通りだとはめあいに問題が出そうな気がしますし。

441 :774RR:04/08/10 20:50 ID:Xgnub6PH
>>401天チョー氏
なるほど、確かに吹き返してしまいますね!解説ありがとうございました!

442 :376:04/08/10 21:10 ID:TyOIf+H1
>>440
公差ゼロ=製品規格寸法(製造狙い値)

> しかも寸法通りだとはめあいに問題が出そうな気がしますし。
問題ないです。
バルブシートを例に取ると、バルブシート外径寸法が規格マイナス(公差範囲内)
ヘッド打ち込み部内径寸法が規格プラス(公差範囲内)でも脱落しません。
テストしてみると希に回転するシートが発生しますがこれはヘッドの歪み率の問題が多いです。

443 :376:04/08/10 21:23 ID:TyOIf+H1
> テストしてみると希に回転するシートが発生しますがこれはヘッドの歪み率の問題が多いです。

補足します。
テストとは稼働テストです。2〜3万qに相当するベンチテスト後シート位置を確認してみると
ズレが生じていた(回転していた)。

444 :774RR:04/08/10 21:23 ID:e8HR3asw
>>1
なぜチューナーではなくチョーナーなのですか?
またIDのRz350は、そのバイクが好きだからですか?

445 :774RR:04/08/10 21:41 ID:6+cxEXIx
↑おいらも知りたい。

446 :774RR:04/08/10 21:58 ID:QFY6JktO
鋳造の差…じゃないかな。
鍛造や削り出しなんかは形状の誤差も少ないだろうけど
量産車はケースもシリンダもヘッドも全部が鋳造でしょ。
公差はゼロって言ってもそれは削りの精度の事であって
鋳型から抜いただけの状態には結構バラ付きがあるよね。
だから鋳抜きの良し悪しが当たり外れではないかと。

う〜ん。これも違うかなぁ。

447 :HN考え中:04/08/10 22:54 ID:jeNm9K3O
点火系への問題?
CDI方式であれば、CDI内部抵抗値は5%の誤差持ってる。
コイルの巻き方は、精密に巻いてない物が多いから、反応速度と電圧
は変わるので、タイミングのズレが生じますが、その辺はチューナー
の範疇でカバーするかな。 ウムムのム


448 :774RR:04/08/10 23:41 ID:zf2n2Okn
>>442
> 公差ゼロ=製品規格寸法(製造狙い値)

何を言いたいのかさっぱり判らん。
公差0にしたら製造する奴からどつかれへんか?

449 :774RR:04/08/10 23:43 ID:msBN9si7
公差ゼロじゃなくて公差範囲のド真ん中狙いならわかる。

450 :774RR:04/08/10 23:45 ID:4xmJJmh9
魂を込めて組む(湾岸MN風)


まじで判らん!

451 :DoReMiX ◆JPDoReMiXA :04/08/10 23:55 ID:OrnyDYve
公差0=設計寸法ピタリ

と考えて差し支えないんではないでしょうか?
設計からの誤差はプラス・マイナスいくつで表現されていますから。

452 :389:04/08/11 00:13 ID:kX1Mg8YJ
>>400
ん〜、やっぱりそうですか・・・

が、天チョーに逆らって、シェブロン ヽ(´ー`)ノバンザーイ w

453 :774RR:04/08/11 01:19 ID:8Cdi4KNB
天チョー殿に質問です。
このたびNSR250のフライホイールをショップにて軽量加工してもらいました。内容は純正約1000グラムから加工後約900グラムになっていました。
約10パーセントの軽量化によってレスポンスの向上の他にパワーバンドがより高回転になりトルクは減るが、回転馬力は稼げるようになるのでしょうか?
素人質問ですがよろしくお願い致します。


454 :774RR:04/08/11 01:23 ID:gm4n8Q5K
公差っていうのは、設計上管理しないと出力にムラがでたりトラブルに繋がり兼ねない部分しか
言いませんよね。
例えば、シリンダーなら内径、ピストンなら外径、ミッションならドット部。
それ以外の所は公差として捉えていないので、そう言った部分で差が出るのでは?
使用金属の純度のムラ、バラつき等は無しが前提ですし、公差はゼロ、組みつけも問題なし、
で、どこで差が出るのかと言ったら、後は・・・446氏と考えが一緒になります。
要は公差に着目してみますた。

455 :376:04/08/11 01:38 ID:arg1Z/Vz
製造狙い値が設計規格寸法です。
その設計規格寸法から公差範囲が与えられます。
この製造狙い値とは部品の製造時の話ではなくEg組み付け時の狙い値です。
組み付け時に研磨及び切削してる部品もありますので。

456 :774RR:04/08/11 04:57 ID:ql0VxQGo
天チョーさん
キャブセッティングのことで
アイドリング時に濃くてエンストするのですが
スロージェットを絞っていき一番小さいジェットを使っても
まだ濃いです。
スロージェット、エアースクリュー以外でジェットニードルなども
アイドリング時に影響するのでしょうか。
良い解決策はありませんか?

457 :774RR:04/08/11 07:03 ID:EsndCyUX
電圧が落ち、ライトも暗くなり、ホーンの音も小さくなったので、バッテリーを換えたのですが、
またすぐに同じような症状が出てきてしまいました。
なにが原因なのでしょう?よろしくおながいします。

458 :774RR:04/08/11 07:37 ID:A4MvuaZE
>>457
「入りをはかりて出るを制す」
ただ質問だけじゃなく、お金も電気も溜まらない理由を自分なりに考えてみると面白いと思う

459 :774RR:04/08/11 08:28 ID:4F+XY0dz
>>457
ウチのはオルタネーターが死んでたよ、そんなときに。
そのかわり、インナーローター状態になってて、やたらエンジンが回った。

460 :774RR:04/08/11 11:39 ID:989djlT9
> 天チョーさんからの挑戦状(まとめ)
> どのような要素でハズレエンジンになるのかここで説いてみてください。
> 公差は全てゼロ。バランスの狂いもゼロ。
> 使いたい金属で純度も完璧。設計上の問題はなし。
> 組み付けのスペシャリストが失敗なく組んでます。
> 補器類もなしという前提です。
> 皆様でしばし頭をひねって、楽しみながら考えてみてくださいね。

461 :774RR:04/08/11 12:34 ID:aBLOVG5j
熱に因る予想外の変型?

462 :774RR:04/08/11 12:38 ID:bLETU6yu
設計値というのはプラス公差とマイナス公差を前提にしているので、
公差0≠理想値ではないのでは?

極端な話、公差極大のピストンを公差極小(狭い)のシリンダーに入れて、
回らなかったらまずいわけですよね。だから公差を考慮しても回るように
設計値を決める。したがって、設計値は既に妥協した数字になっている。

せまけりゃいいというわけじゃないはずなので、さまざまな公差の
部品がある中で、部品間のクリアランスが最適値になるような組み合わせが
「当たりエンジン」になるんじゃないかな。
だから、公差=0の部品だけ全部集めても、それは「当たりエンジン」には
ならないと。

463 :774RR:04/08/11 13:28 ID:nhCdYsjr
キャブに付いているTPS(スロットルポジショニングセンサー)だけど、
外して差が分かるとしたらどのようなシチュエーションでしょうか?
w650の純正CVキャブからTMRのスモールボディに換装しようかと思ってます。
TPSが重要な働きをするのであれば、何とか取り付けてみようかと
思っていますので。店チョーさん、ご指導お願いします。

464 :774RR:04/08/11 14:05 ID:vuGLhQQ5
たぶん点火時期制御をしてると思われ。
外すとパワーが落ちるorノッキングを起こす可能性あり。

465 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/11 16:06 ID:ExdBJAMN
お待たせしてしまいました。様々な意見が飛び交い、とても内容の濃い討論となっていたみたいですね。
俺はこの設問を設けさせてもらうことで、皆様が普段ここまでは捻らないであろう思考を敢えて提言させて頂きました。
これを期に、エンジンの楽しさ、様々な問題要素の解決方法(考え方のアプローチ)のヒントになれば幸いです。
設問に対する正解は>>403氏 >>408>>424氏 >>432氏。 中でも大正解は>>446氏 >>454氏 >>461氏 です。

答えは、シリンダーやケースの鋳造時に必ず入り込んでしまう「す」の配列です。
この配列如何では、実行稼動温間時、摺動部にアタリが強く出てしまいます。
そのアタリを少しでも低減するために、例えば温間ボーリングなどをするのですが、
実際の稼動状態ではシリンダーやケースの温度は上下します。
どの温度領域でもアタリを出さないようにしようとするならば、
シリンダー、ケースの温度が最大の時を狙ってクリアランスを出すしかありません。
しかし。すると、今度はそれ以下の温度域の時にコンプレッションが足りなくなってしまいます。
よって、ハズレエンジンとは「す」の配列が適切ではなく、何をやってもダメなエンジンなのです。
この現象は市販車であろうと、ワンオフに近いレーシングエンジンであろうと必ずあります。
同じ人が同じパーツを使って完璧に組んだ場合でも、パワーに差が出てしまうのにはこんな要素があったのです。

466 :774RR:04/08/11 16:14 ID:sPxgnDwa
設計公差と製造ばらつきがごっちゃになってるなぁ。

設計価がプラス公差とマイナス公差だとか書いてる間抜けは何を見てきたのだろうか・・・
こんな奴に設計させたらゴミばっかりできるわ。

プラス公差とプラス公差
プラス公差と0
0とマイナス公差
マイナス公差とマイナス公差
プラス公差とマイナス公差
意図によって使い分けるものだ。

467 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/11 16:20 ID:ExdBJAMN
>>444>>445
チューナーなどとは小っ恥かしくて語れないので、チョーナーです。
RZ350は今でも所有しています。大好きですよ。

>>453
フライホイールを軽量化しても馬力の向上、パワーバンドの移行はありません。
しかし、高回転域へ向けての吹け上がりや、アクセルオフ時の回転落ちは速くなります。
つまりエンジンのピックアップ(反応)が鋭くなるということです。

468 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/11 16:28 ID:ExdBJAMN
>>456
エンジンの仕様に対して、そのキャブレターの口径は適切ですか?
また、適切であったなら、各部の磨耗等で本来の性能が出ていないのではないでしょうか?
今一度確認してください。

>>457
オルタネーター(発電機)の故障を疑ってみてください。
(レクチャファイア(整流器)、ICレギュレター、各端子の接点は生きていますか?)

469 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/11 16:41 ID:ExdBJAMN
>>463
スロットル開度とエンジン回転数を検知することで、適切な点火時期を選んでくれる機構です。
これによってピーキーさを取り除き、ムラなくエンジン特性を引きだすものですね。
別の汎用キャブレターに交換した場合、その機構を移植できるかどうか、俺はわかりません。
移植するならば、可能かどうかも含めて、専門スレッドで質問されることをお奨めします。

470 :774RR:04/08/11 16:45 ID:FLLFSqfy
スゲェ 巣の入り具合までぶった切って診るとはさすがチョーナー恐れ入った。

レーシングエンジンって何のエンジンぶった切ったの?

471 :774RR:04/08/11 16:54 ID:4F+XY0dz
ひとしくんげっと!

472 :774RR:04/08/11 17:07 ID:PY/lFAQO
ってかさ「チューニング」って調整って意味じゃん

         おかしくね?

ニュースでよく聞くライフラインなみに間違ってるよ
「僕チューナーです」なんて言ったら外人に笑われるべ

473 :387:04/08/11 17:08 ID:989djlT9
なるほどねー。
>答えは、シリンダーやケースの鋳造時に必ず入り込んでしまう「す」の配列です。
思い付いたけど、今の技術だったら「ス」は無いに等しいだろうと最初に外しました・・・。

ワークスEgは非破壊検査で「ス」の有無と配列を見るのですか?

474 :774RR:04/08/11 17:11 ID:FLLFSqfy
ワークスEgはベンチテストでハズレの場合使わないという選択でしょ
おそらく

車のF1でもそうなのだろうとは思う

475 :774RR:04/08/11 17:15 ID:TBSqplpU
何個か作って当たりエンジンを使うということでよろしいか?
スっていっても微小な物ですよねー。
サイズ的にはどのオーダーで出るものですか?
0.1mm程度?

476 :774RR:04/08/11 17:51 ID:sZ9zY7QK
こだわったらYZF−M1みたいに総削り出しで作るしかないですね。
もしくは砂型でコピーするか(型が冷えづらいのでガスが逃げやすい)。
型を保温する製造法もありますし。
それが無理ならX線で見て当たりを選別ですかね。

プライベートには現実的じゃないな・・・こりゃ。

477 :774RR:04/08/11 18:35 ID:7Eba7Ryf
>車のF1でもそうなのだろうとは思う

コスワースをF1エンジンで成功に導いた一つの鍵はウースターにあるコスワースの工場
で鋳造されるアルミニウム製ブロックである。
これはコスワースキャスティングという会社で航空産業や軍事産業を主な顧客としている。
彼らは鍛造並みの強度をもつ鋳造ブロックの製造が可能な技術をもってる。

一般的なアルミ鋳造では型に湯を流すとき内部に気泡が残ることが避けられない。
この解決策としてコスワースの使用してるのはフランス製の誘導型ポンプである。
これは高強度の鋳造部品を作るため原子力産業用に開発されたもの。

このポンプは溶解したアルミを型の下から圧送する工法により、ミクロサイズの気泡しか
発生しないといわれ、鍛造並みの強度をもつ鋳造ブロックが可能になるのだ。

478 :774RR:04/08/11 18:55 ID:FLLFSqfy
まあ 気泡だけが歪みの不確定要素ではないしな
内部応力の違いで歪みに違いもでるだろうし

479 :774RR:04/08/11 19:44 ID:0U3YPuHF
巣は鍛造でも入るんじゃないかな?

あと、エンジンブロックの内部観察程度なら、
X線か、超音波探傷あたりで見えそうな感じ。
たいした大きさじゃないし。

ソフトビームX線ならフィルムバッチいらんし
(作業主任者は必要)。900万円なら企業は
買うだろ。でも、金属中の巣を観察したこと
はないな。今度やってみるか。

でも一般向けじゃないか。

480 :774RR:04/08/11 20:30 ID:YqCW4dV3
>>473
鋳造である以上、避けては通れないみたいですね。

>>472
楽器などを調整するのもチューニングといいますね。
エンジンもそうです。
何も、社外カム組んだりピストン入れるだけではなく、本質はそのエンジンの本来のパワーを
出せるように調整(組み立て)することをいいます。

481 :774RR:04/08/11 20:39 ID:A4MvuaZE
スが入る事は避けられないが、スの入り具合や型に流した時の金属の濃さ?のような物が超絶妙となった場合、
超抜エンジンに向く部品が出来るものなのでしょうか?
 ス入り(配列良)>ス無し>ス入り(配列最悪) みたいな感じ

組み合わせられる全ての部品に、絶妙な製造上のムラを作るなんて無理っぽいですね。


482 :774RR:04/08/11 20:41 ID:7Eba7Ryf
鋳鉄スリーブを入れたアルミエンジンの場合はまた違うのかな?
最近の鋳鉄スリーブは鍛造に近い遠心鋳造で作られていて気泡はほとんどないらしい。

483 :774RR:04/08/11 21:08 ID:MqjwuCTI
うーん、ためになるなあ。
先日、競艇のモーターの整備士と小一時間くらい話してて、同じエンジン、同じ部品で使用頻度も変わらない。
回転、摺動部分はかなりの頻度で交換しても当たりエンジンは基本的に結構な期間当たりエンジンであり続ける。
でもそのメカニズムまではわからない。わかるのは当たりエンジンとハズレエンジンが厳然と存在する、ということだけ。
というような話をしてました。あたりエンジンが悪くなることはあってもハズレエンジンは普通以上にはならない、ともいってました。
何でだろーね、という話だったんですが・・・・

納得。自ら得た知識のように教えてこよっと。

484 :453:04/08/11 21:34 ID:8Cdi4KNB
天チョー殿 エンジンのピックアップが鋭くなることによって加速性能は向上するのでしょうか?
不躾ですみませんがよろしくお願い致します。

485 :774RR:04/08/11 22:08 ID:YqCW4dV3
>>482
俺が昔乗ってたNC30のスリーブにはスが入ってたよ。

まー最近のバイクではありませんが・・・

486 :774RR:04/08/11 22:13 ID:989djlT9
>>485
え?初めて聞きました。
詳細を教えて下さい。

487 :774RR:04/08/11 22:20 ID:gm4n8Q5K
そういえば、漏れのNSRのケース内を削り込んだ時も大きめのスが有りましたね。
兎に角、勉強させて頂きますた。

488 :774RR:04/08/11 22:59 ID:YqCW4dV3
>>486
昔、3万キロぐらいでOHしたんですね。
そしたら、スリーブにスがあり、本来の馬力は出せないよといわれました。
打ち換えるにしても、スリーブにバルブの逃げがあり値が張るよといわれ、
ボーリングするにしても、オーバーサイズピストンが出てないので無理といわれました。
でも、OHする前より(もしかしたら新車時より)、軽やかに回るようになったのでヨシとしました。

489 :774RR:04/08/11 23:08 ID:7Eba7Ryf
失礼。鋳鉄スリーブを遠心鋳造で作ってるといったのは4輪のアルミエンジンの話。
もしかするとバイクの鋳鉄スリーブは、普通の鋳造かも・・・
2輪は4輪ほど大規模ではないから、そんなことはやってないかもしれないね。設備投資たいへんだし。

490 :774RR:04/08/11 23:16 ID:7Eba7Ryf
あと、実用化されてるかどうか知りませんけど・・・焼結金属のスリーブも研究されてまして、
この工法で作ると鋳造と違い、完全に均一。気泡がはいることはありません。
しかも安い。
ただ粒子を焼き固めたものなので強度と密度がすこし落ちる。

491 :774RR:04/08/11 23:28 ID:0U3YPuHF
>>490

粉末合金なら
ttp://www.sei.co.jp/pmp/
かな。

アルタフはCBRのスリーブだったかに使ってたはず。


492 :456:04/08/12 01:09 ID:AX4EjEPk
>>468ありがとうございます。
キャブの口径は適切と考えています。
磨耗等もありません。(新品です)
2スト向け?の物を4ストに使用しています。
スロットルバルブなんかも影響ありますか。

493 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/12 04:01 ID:Lsw9A3ko
アタリエンジンの見つけ方ですが、各メーカー、チームによって異なるでしょう。
非破壊検査に出すところもあるかもしれません。
何機も組んでアタリを見つけるチームもあるかもしれません。
俺の場合は例えばシリンダーならば、適切にバリをさらったシリンダーが10個あるとします。
いよいよ組み付け、という直前段階ですね。
その状態で精密秤で重量計測をして、一番重たいシリンダーを本戦用。
二番目に重たいシリンダーをスペアエンジン1基目、次が2基目・・・という選び方をします。
それでも「す」の配列によっては外してしまうこともありますが、確率論でいくとこれで正解なのです。
市販エンジンよりもあらゆる面で厳密に製造管理されているレーシングエンジンでも、
例えば10000gの物体で、0.1g〜15g程度の差は出るものなのです。
同じエンジンを2基お持ちの方なら、チューニングアップする前にシリンダーやケースの重量計測をして、
重たいシリンダー、ケースをベースに作業を進めていくことをお奨め致します。

494 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/12 04:08 ID:Lsw9A3ko
>>484
内燃機関というのは、ガソリンというエネルギーの素を使って、
重量物である車両本体、人間を加速させるものです。
その回転部分を軽量化するわけですから、多少は加速性能の向上もみられます。
また、補足的な意味合いもありますが、
例えば総重量200Kgの物体だった場合、物理的に199.9Kgとなりますので
その分パワーウェイトレシオが低減し、それも加速力向上の要因となります。

495 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/12 04:26 ID:Lsw9A3ko
>>492
スロットルバルブの影響も当然あるでしょう。
オートバイは何ですか? チューニング内容はどうなっていますか?
そしてキャブレターは何ですか?
情報が少ないと、答えられるかもしれない質問でも回答が難しくなります。
ただ、口径が適切で、そのパーツが新品と言われているので
適切に絞れるはずなのですが。
アイドリングストップスクリューが元々高い位置にアジャストされていませんか?
マニホールドブーストアップやOリングの噛み込みによって2次空気は吸っていませんか?

496 :774RR:04/08/12 07:14 ID:N/Df/1ql
重量、目からウロコ…

497 :774RR:04/08/12 11:08 ID:uPKOkWuN
下死点からストロークの1/3くらいの位置のスだったら、何にも問題なかったよ
オイルも上がらないし、シャシダイかけても差は見られなかったし

ストレートがクソ速いRS125のエンジンばらしたら
クランクは7/100振ってるし、スカート減ってカタカタだったことがある
いちがいに当たりハズレは寸法じゃない。

498 :774RR:04/08/12 11:13 ID:dBMZAkp8
シングルは例外。の部分も多い

499 :774RR:04/08/12 11:35 ID:uPKOkWuN
↑ほっほ〜ぅ詳しい説明を求める


500 :774RR:04/08/12 11:38 ID:uPKOkWuN
ちなみにスがあったのは900忍者。

>>498
明確に説明頼むよ。逃げるなよ。

501 :774RR:04/08/12 11:41 ID:K/slvYJB
>>497
それってロウソクが消える前の一瞬明るくなるのと同じ状態だったりしてw
あと1分でEgアボーン

502 :774RR:04/08/12 11:51 ID:dBMZAkp8
まあチミの文章に対してという訳で書いたわけでもない

糞速い なんて単に主観の感想言われても仕方ないし・・・・

単純に気筒間の相互干渉が無いから影響出づらい部分もある というわかりきった事かいただけ

503 :774RR:04/08/12 13:26 ID:VvTwCNAM
>>501
じゃぁピストン何度変えても、当たりが強いが
常時ラム無しでラム車のスリップ入れる車と言っておこう
ちなみに鈴鹿でラム無しで20秒楽勝。

>>502
君は難しそうな書き方して、自分に酔ってるようだが
単発こそダイレクトに出る物では?
多気筒のほうがトラブルは感じにくいはずだが

自分の意味不明な理論を正当化する為に
脳内常識出してはいかんなぁw

504 :774RR:04/08/12 13:56 ID:gownpZMq
125で鈴鹿で20秒って、どんなモンなの?
最近レース結果も追ってないんで、素朴な疑問。

505 :774RR:04/08/12 14:03 ID:YWErsn44
クソ速い、なんていうデータをどう信じろとw

506 :501:04/08/12 14:07 ID:K/slvYJB
>>503
そりゃ凄いね。

507 :774RR:04/08/12 14:17 ID:bvFz1kw3
バイクじゃなくて腕でわ?

508 :501:04/08/12 14:59 ID:K/slvYJB
>>504
ttp://www.procione.com/suzukaland/2r/2003/wgp_125_gr.html
鈴鹿サーキットを20秒楽勝ならGP125で22番グリッド。

509 :501:04/08/12 15:08 ID:K/slvYJB
>>503
>ピストン何度変えても、当たりが強いが
だったらシリンダを変えたらもっとラップタイムが上がる・・・。
シリンダを変えてもピストンの当たりが強いのかな?
RS125の癖を知らないから何とも言えないけど。

510 :504:04/08/12 15:35 ID:gownpZMq
>>508
さんくす!

コースレコードは見つけたんだけど、こんなに凄いとは・・・

511 :774RR:04/08/12 15:47 ID:VvTwCNAM
自分も何であんなにあのRSが速いのか不明
遅いエンジンの症状フルコースなんだが
これまでの自分の中の常識を覆された。
デトカンも見ても叩きは普通。
腕も確かにイイ子なんだが差し引いても速すぎる。

>>508
ゴメンゴメン。新シケイン出来る前のタイムね

512 :774RR:04/08/12 15:49 ID:VvTwCNAM
ちなみにその年のGPのポールは13秒台

513 :774RR:04/08/12 16:03 ID:2yodrZRg
>>512
2000年くらいの話ですね
全日本のポールが15秒くらいの時でしょうか
ノービスなら19秒ってとこですね
ラム圧無しでそのタイムなら速いですね。

514 :774RR:04/08/12 16:04 ID:vIQsFEGH
脳内理論だよすまんねw

515 :501:04/08/12 16:09 ID:K/slvYJB
>>511
それでも大したもんですよ。
当時の地方選手権なら中段から上辺りですよね。

シケインの改装が何時だか忘れましたが
全日本GP125 2'16,556 菊地 寛幸 RS125R 01/5/26
ttp://ridersnavi.com/race/circuit/suzuka/index.html

516 :774RR:04/08/12 16:26 ID:vIQsFEGH
ついでに変な脳内理論書いてみるよ
クランクに100分の7ブレが出てたんだろ?
つー事は運良くストロークアップの方向で曲がってて100分の14ストロークアップしてたのさwwwww
単気筒だから相互干渉は無しでバランスの問題もそう問題無いwwwwww

517 :774RR:04/08/12 17:35 ID:YPsybcXF
>>516
その程度の知識で人に噛み付くのはどうかと思うよ。

仕事中でたびたびID変わってスマンが
とにかく公差では片付けられない何かが当たりと呼ばれるエンジンにはある。



518 :774RR:04/08/12 17:56 ID:vIQsFEGH
シャレもわからんのか・・・・
お前の出したソースでこれ以上たこ焼きは喰えないよ。

519 :774RR:04/08/12 18:17 ID:/q6sn2AE
スプリントやドラッグなんかでクリアランスを多めに取って
フリクションを減らす方向で組むってのは聞いたことがある。
マルチや大排気量に比べシンプルな単気筒ほど、
フリクション低減が効くような気がする。

520 :774RR:04/08/12 20:18 ID:ftb6BKMH
ジェットスキーなんかではピストンクリアランスを
12/100とかでやってるみたいですね。

XRの腰上にWPCとモリブデンコーティングして
シャシダイ掛けたら1psほど上がってたんですが
乗って速くなった感じはなかったです。


521 :774RR:04/08/12 20:25 ID:K/slvYJB
>>520
91’XRに純正流用の76mmピストン組んだ時
平坦なところでは何でも無いけど登り坂とかジャンプした時に力強さを感じたよ。
直ぐに馴れちゃったけどw

522 :774RR:04/08/12 20:43 ID:ftb6BKMH
>>521
全体的に上乗せしてる感じみたいなんで分からなかったです。
でも熱ダレでのパワーダウンが少なくなったのと
オイルのヨゴレは少なくなりました。
カムホルダーのかじりも無くなりました。

523 :774RR:04/08/12 20:48 ID:KGM5YO2C
俺がチューナーなら、手堅く、
トルマリンパワーで10%馬力うp

524 :774RR:04/08/12 20:55 ID:K/slvYJB
>>522
あ、それ良いかもw
やっぱり熱ダレのパワーダウンは限界を感じちゃうからね。
もっとも、その頃運転手も疲れているのだがw

カムホルダのカジリ対策になるならやりたいです。

525 :774RR:04/08/12 21:07 ID:ftb6BKMH
>>523
モーターアップも試してみてください。w
機爆水?もついでに

526 :774RR:04/08/13 10:39 ID:NEucWexj
ポート加工についてなのですが、
2ポート間の隔壁は剃刀状に鋭いエッジにするのが理想なのでしょうか?

527 :774RR:04/08/13 10:44 ID:/bJ+yyBS
1oの断面残しても鋭くしても違いがわかるとは思えないw

528 :296:04/08/13 13:49 ID:k3v477y4
お世話になったので一応ご報告。

>>302-304 天チョー氏
漢の勘を頼りに無事?チューニングショップを見つける事が出来ました。
現在約二ヶ月の入院待ちなのですが、耐え切れるか自信がありません(ハァハァ

目指すエンジンはノーマル100%と言ったら、
店主の目がキラーンとなった(気がする)のが印象的ですた。

騙されたら騙されたで高い勉強代支払ってきまつ(´・ω・`)

529 :774RR:04/08/13 14:01 ID:HUElNjve
>>528
楽しみですね。もしよろしければ今後の参考までに、どのようにショップ
を見つけられたか、差し障りない程度に教えて頂けますか。
例のFCONも使ってるお店でしたか?

質問攻めですいません。私も296氏のような内容のチューニングを考えている
もので…。無事愛車が退院した際にはまたレポートお待ちしています。


530 :296:04/08/13 14:54 ID:k3v477y4
>>528
一部文章訂正します。
  誤:現在約二ヶ月の入院待ち
  正:現在二ヶ月後の入院を待っている状態
my単車の入院は10月頭ぐらいになるそうです。夏は手一杯なのだとか。

>>529
個人的な感想なので、話半分かそれ以下で聞いて下さい。

使ったのは、タウンページ、レーシング関係の雑誌、
カスタム雑誌などに載っているショップ一覧です。

私が見つけたのは、タウンページです。
タウンページ見る、電話する、お邪魔する、を繰り返しました。
私の経験上、(バイクに限らず)職人気質の方は「電話が苦手な傾向」が多いので、
電話応対が悪い(笑)所を重点的に回りました。

カスタム雑誌の後ろに載っているショップも何件か(電話したり)回ったりしましたが、
エンジンに手を入れて見たいと言った瞬間から、ど「こ」のピストンいれる?ど「こ」のカムいれる?と、
ボルトオンを進めてくる時点で預ける気が失せました。

レース雑誌のショップは、レースやらないのに電話するのは少し気が引けてしまい、
参考程度に見るだけにしました。

例のFCONに関しては、細心の注意を払いながら聞いて見ると、
「ウチは同系統の他のモノ使ってるから、機会があれば今度使ってみる(意訳)」
とのお返事を頂きました。
# てか、職人への進言は二度としません、、タイミング見計うの超大変、、orz

こんな感じです。

531 :529:04/08/13 15:13 ID:HUElNjve
ありがとうございます。やっぱり詰まるところ人だって事ですね。

>電話応対が悪い(笑)所を重点的に回りました。
最高です。

532 :774RR:04/08/13 16:49 ID:pz4L1au7
ttp://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/bike/1086880129/
ここの722あたりから、ちょっと面白い流れになってます


533 :774RR:04/08/13 23:32 ID:AVCQ35LS
↑高校生程度の物理がわかっていれば論争になんかならないのに。。。

534 :774RR:04/08/14 00:45 ID:t1tgG6az
ほんとこれじゃ
バイク乗りの勘違いスレッドだよな

535 :774RR:04/08/14 14:40 ID:Z19VG78i
素晴らしいやりとりを楽しく読ませて頂いています。
つまんない質問ですが・・・
自分の90ccのカブにミクニフラット24φのキャブと、発作的に作ってしまった32φのパイプを
使ったマフラーを付けたらやっぱりパワーダウンしました。まあイタズラなので良いんですが。

そんな事が有って思ったのですが、スロットル径の(合計)断面積よりもエキゾーストパイプの(合計)断面積が大きい
のに調子よく回るパワーの出る4サイクルエンジンって有るのでしょうか?
汎用エンジンからF1のエンジンまでみんな スロットル>エキゾースト と言う断面積だと思うのですが。
ホント、つまんない質問ですいません。

536 :774RR:04/08/14 16:42 ID:27a9Dcpj
はじめまして天チョーさん。スレの始めにピストンピンのオフセットの話が
でていましたがピストン流用でピストンピンのオフセットが左右逆になると
>>73で解説とは逆にピストン下降時のフリクションが増えてしまうのでしょうか?

ちなみに流用したいピストンは0.5mm逆にオフセットされてます。

537 :774RR:04/08/14 21:22 ID:jlYOkA6C
燃焼室やピストンヘッドの表面仕上げはどのような状態がいいでしょうか?
2st4stとも大抵は鋳物肌そのままになっています。
この部分は、ある程度ざらついている方がいいのでしょうか?

538 :774RR:04/08/14 21:33 ID:kJtuxn63
ほとんどトリビア級の質問だw

539 :774RR:04/08/14 23:59 ID:3MP0E0PJ
質問させてください。また2ストなんですが、排気ポートを削り、排気タイミングが98度になる高さにしました。
ヘッドは無加工状態の為かパワーバンド以外では余り力がありません。面研はやり過ぎると上が無くなると聞きますが、大幅に上げなければ高回転を損なわずに現状を改善する可能性がありますでしょうか?お願いします!

540 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/15 07:16 ID:CZfUrEek
>>526
ピストンリングには張力が掛かっています。
隔壁をあまりにも鋭いエッジ状にしてしまうと
リングに傷を入れることになってしまうので、やりすぎは推奨できません。
一般論として1〜1.5mm程度はあった方が良いでしょう。

>>528
ショップさんが見つかったようでなによりです。
後日談を書いて頂けたら嬉しいです。
仕上がりが楽しみですね。

541 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/15 07:30 ID:CZfUrEek
>>535
使いたい回転域次第ではありますが、
それには機械的に回せる物理的限界もあるでしょう。
またカムのスペック、排気ポートの長さによっても変わります。
そのような現象が出てしまうのは
排気管からの反転脈動が使えないことによる未燃焼ガスの抜けすぎや
脈動の変化による慣性排気ができないことも絡んできます。
一般的には スロットル>エキゾースト でしょうね。

542 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/15 07:36 ID:CZfUrEek
>>536
ピストンが上に行くにも、下に行くにもフリクションが大きくなる可能性があります。
燃焼膨張する時に首を振ろうとするピストンを相殺するためのオフセットです。
それをわざわざ逆にしてしまうのは百害あって一利なしです。

>>537
燃焼室鏡面による圧縮比の回復方法(例:ガスケットの厚さ、面研で対応)が施されていて、
ピストン鏡面による強度の不安がないとすれば、俺は鏡面を推奨します。

543 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/15 07:40 ID:CZfUrEek
>>539
排気ポートの削り方も千差万別です。
どのような形状をどう研磨されたのですか?
排気タイミングはノーマルに対して何度変わったのですか?
面研に関しても、ポート形状もしかり、
チャンバーとの兼ね合いも重要ですので回答できないです。

544 :774RR:04/08/15 09:19 ID:Ll9TzmAp
はじめまして。
過去ログから読ませて頂き、大変勉強させて頂いてます。
ありがとうございます。

さて以前、2スト刑事さんにお答え頂いた件でもありますが、
2ストロークのピストンについて、ラウンドヘッドとフラットヘッドの特性の違い、
またその狙い、天チョーさんから更に突っ込んだお話がありましたら
お願い致します。
車種はHRCのRS125です。
また、天チョーさんでしたらノーマルのラウンドヘッドからフラットに変更する際、
圧縮比やスキッシュエリアはノーマルの数字から変化をもたせますか?
またその際はどういう方向に行くものでしょうか?

2スト刑事さんには大変失礼かとは思いましたが、
悩んだのですがやはり天チョーさんの話も聞いておきたいです。
宜しくお願いします。

545 :535:04/08/15 09:24 ID:qbd+JSug
>>541 天チョー氏
oh〜!
よく言われる「抜けすぎ」は未燃焼ガスの抜けすぎ。
しかし、慣性排気が出来ない・・・って事は「抜けない」
う〜ん・・・長年のモヤモヤがスッキリ!
ありがとうございました。

546 :774RR:04/08/15 09:41 ID:EF5OPFfZ
>>543天チョー氏



返信ありがとうございます。
やはり文面だけでは判断しかねますよね!
教えて貰う立場ながら説明不足申し訳ないです。
一応排気ポートの高さはノーマルに対して1.5ミリ早め、ノーマルの緩やかな長方形の形(燃焼室側から見て)を出来るだけ変えない様に上に拡大しました。
吸排気共にノーマルながらジェットは合わせています。
乗った感じではパワーバンド以外の回転域で痩せてしまったパワーをそのままパワーバンド内に上乗せした感じです!

547 :536:04/08/15 21:42 ID:yDPOYSce
>>542
回答う有難う御座います。逆効果とのことなのでそのピストン流用は見送ります。

548 :774RR:04/08/16 00:18 ID:D+Zq/db3
天チョーさん、内燃機関ではなく組織についての質問です。

今まで何度か新しい機構・アイディアに対して
「市販化を考え、また信頼性に劣るのでレースでは依然として○○を採用しています」
という返答がありましたが、同時に新しい技術やブレイクスルーが無ければ
今後の成長・勝利は望めないという考えもあると思います。

これは企業の経営などでも同じ相反する要素ですが、(現状の改善←→新たな挑戦)
その最終的な意思決定はどのように行われるのでしょうか。

やはりデータやメンバーの意見を勘案しつつチーフが最終決断を下す、という流れになるのでしょうか。
内情に関する話なので言いにくいこともあるかもしれませんが、雰囲気だけでも教えて頂ければ幸いです。

549 :774RR:04/08/16 02:22 ID:OAac2L0j
スコットテイラ−って言う自動チェ−ン給油装置があるんですけど..エンジンの負圧
を利用するらしくて負圧コックがないバイクの場合インマニに穴を開けて負圧を
とるとか...自分はこう言う所に穴をあけたくないのでエアクリBOXに穴を開けようかと
考えてるんですがイマニとエアクリBOXに掛かる負圧の大きさと言うのは
どの程度差があるものなのでしょうか?

550 :774RR:04/08/16 09:52 ID:7s1XSHUb
内径67mm(ビール缶くらい)のシリンダーなんですけど、掃気ポートを内側から研磨するのに使えるアングルツールが見つかりません。
市販リューターに純正アングルキットを付けても大きくて入りませんでした。
工具は軸径3mmのフラップホイールや砥石、リューターです。
安くてなにかいいのがあったら教えてください。

ちなみに... マブチモーターにじか付けでやってみましたw
軸受け部が持たず、すぐラジアル方向に長穴になってしまってだめでした...

551 :774RR:04/08/16 11:28 ID:OcOlX48N
エンデュランスにしなさい

552 :774RR:04/08/16 14:18 ID:yiFURgzS
2階から投げ捨てなさい

553 :774RR:04/08/16 15:05 ID:36Is0IUK
>>550
http://www.worldimporttools.com/webshop/htmldata/097012000.html

ここのペンシルタイプグラインダーはどうかな?

554 :774RR:04/08/16 15:49 ID:IRfIdcZH
横槍、、

それでいいならダイソーのリューターでもいいような・・・・
意外と小さめで細目だった気がする、ほんで電池ケース付きと付いて無いのと2種類あり
両方千円以内で買えたと思う。

555 :774RR:04/08/16 16:31 ID:IRfIdcZH
追加

場合によっちゃそのリューターをモーター位置でぶった切ってみても惜しくないとおもう。

556 :774RR:04/08/16 16:42 ID:nsfOa/X/
天チョーさん
カムシャフトを作りたいのですがどうすれば良いでしょうか。
希望のリフトカーブのなどはどう指定すればよいですか。

557 :774RR:04/08/16 16:50 ID:EfdfEVIt
>>550

ナカニシ最強!!
でもあんまトルクないですけど・・・・。



558 :774RR:04/08/16 22:14 ID:1aa7PyI3
>>550
棒ヤスリ曲げれ!

559 :774RR:04/08/17 01:25 ID:GwI55/41
設計と部品に問題がないのなら、それを組み付ける人間に問題があるのでは?
あるいは使用する工具の精度に問題がある?


思わぬ工具のクセ、思わぬ作業者のクセ・思い込み。

560 :774RR:04/08/17 01:33 ID:GwI55/41
すわっ、、誤爆でした。。

561 :774RR:04/08/17 08:59 ID:oU/bX9j6
ほんとだね

思わぬ住人のクセ、思わぬレスの勘違い・思い込み

562 :774RR:04/08/18 00:10 ID:CXQdV2zr
ホシュ

563 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/18 02:04 ID:1GwZJ/Dd
>>544
ラウンド、フラットのピストンの特性とのことですが、
ピストン単体では、エンジンの特性にはたいして差は出ません。
しかし、形状によってのピストン重量が変わるのであれば軽い方(この場合はフラット)が
全ての面に於いて秀となるでしょう。
また重量差がなかったとしても、フラットならばS/V比に於いて有利になるケースが多いのは確かです。
続いて、ヘッドまで含めた場合ですが、ラウンドタイプならばスワールのコントロールが容易になり、
フラットでは適切なスワールを形成させるのには綿密な設計が必要になってきます。
当然、スキッシュも重要なファクターであり、メーカーの値があるとすれば、
それを不要に弄ってしまうと良い結果は非常に得られ難い状況となります。
それでもさらに上を狙おうというならば、掃気ポート(経路)にて、
混合気流をコントロールし、強めのスワールが発生するような形状を作ることです。
ただ、それをシュミレートで解析することは困難でしょう。
よって、実戦にて検証するしかないのが時間的、金銭的にロスをします。ここが最大のネックでしょう。

564 :774RR:04/08/18 02:10 ID:OKzn3BNk
ちょーなーさんいたー!!
もうレスできなくなったかと思った・・・

565 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/18 02:13 ID:1GwZJ/Dd
>>546
おそらく圧縮比が足りていない状態でしょう。
排気ポートを1.5mmも上げてしまうと、エンジンの特性は別物になります。
圧縮比がノーマルのままですと、ピストンが下降して行く際、
ピストンを下に押し下げていく力が途中で一気にスポイルします。
それを補うという点で初期段階で高い圧縮比が必要となります。
それでもそれなりに高回転まで回さないとパワーは出てこないと思います。
また、そのようなエンジン特性に変わる訳ですから、
その回転域に見合ったチャンバーがないと、
ノーマルよりも遅い(周回レースの場合)エンジンになることは必至です。
もう一機ポートを研磨する機会があるならば、
長方形の形を変えない様に上に拡大するのではなく、長方形の一番高い部分に合わせて
横一直線に近いイメージで研磨していく方が無難であり、確実です。(それでもチャンバーの装着を推奨しますが)

566 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/18 02:21 ID:1GwZJ/Dd
>>548
モータースポーツは遊びではありません。企業戦略の一環です。
技術革新のための実験室でもあり、走る広告宣伝塔でもあります。
しかし、マーケティングの結果、市場は何を求めているのかを吟味し、
採算のプライオリティに沿い、それを担当している部署に多くの予算が流れていきます。
昨今のレース業界では大きな予算は見込めず、かといって内燃機関的に極限の状況で
各部位を開発、進化させないわけにもいきません。
今は耐える時期かもしれません。しかし、ここで耐えておかないと、
いざ華の時期がやってきた時に、一線級で戦うことができなくなります。
意思決定は限られた予算で、レーシング部門が今後どんな技術、情報が必要であるか、
これをチーフが最終決断し、上層部の承諾を得るという流れがほとんどでしょう。

567 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/18 02:26 ID:1GwZJ/Dd
>>549
そのようなパーツは使ったことがないので判りかねます。
負圧の値ですが、当然マニの負圧の方が大きいでしょう。
が、マニの管径(容量)とクリーナーボックス容量の
比率関係も判らないのでなんとも言えません。

568 :774RR:04/08/18 02:29 ID:em2vxI7F
天チョーの怒涛のレスが始まったよ
相変わらず凄いなぁ

569 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/18 02:30 ID:1GwZJ/Dd
>>550
3軸以上の精密マシニングがあれば良いのですが、そういう訳にもいかないでしょう。
大量生産ではないのですから、もし希望のアングルツールが見つからないのであれば
使いやすいように曲げた棒ヤスリで地道に作業するのが適切かと思います。

570 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/18 02:38 ID:1GwZJ/Dd
>>556
何もない所から製作されたいのですか?
それとも純正を加工して好みのカムを作りたいのですか?
おそらく後者だと思うのですが。
まずは開度ですが、これはそのまま意とする角度をオーダーしてください。リフト量も同じです。
ただ、プロフィール(山の形状)に関しては
レースエンジンに関係のある内燃機屋さんにオーダーするのが良いでしょう。
カム山がバルブを突く時、離れる時。両者プラットフォームの設計がいい加減だと
バルブにジャンピングが起こり、適切なパワーが出ないばかりかトラブルが頻発します。
そのようなカムではバルブスプリングを強化しようが何をしようが
決められたタイミングで適切なバルブの開け閉めができなくなります。

571 :774RR:04/08/18 04:11 ID:w53T6D4d
>>565天チョー氏

レスありがとうございます。
圧縮が不足ぎみですか。時間の都合で圧縮比変更までは手が廻りませんでしたが、近いうちにやってみようと思います!

それでまた質問になってしまいますが、2ストで、例えば同じ排気量同じボア×ストロークにもかかわらず、ファクトリーレーサーなんかは市販車ベースのチューンでは追い付けない、言わば排気量を超越したパワーを高回転で発揮しますが、決定的に違う設計ってなんでしょうか?
お願いします!

572 :774RR:04/08/18 09:31 ID:8AsTyst9
>今は耐える時期かもしれません。しかし、ここで耐えておかないと、
>いざ華の時期がやってきた時に、一線級で戦うことができなくなります。

いい言葉だなあ。。。

573 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/18 10:55 ID:1GwZJ/Dd
>>571
市販車とファクトリーの差は、場合によっては使っている素材もしかり、
設計の違いもしかりです。
市販車モデルは、ある程度万人が使えることを前提とした設計、レイアウトになっています。
対して生粋のレーサーはメンテナンスサイクルも短く(便宜上長いとされているものもありますが)、
走行毎に最高の状況に戻せます。
部品の個体差も限りなくゼロに近いというのも大きな違いでしょう。
個体差がなく重量的な不釣合いがなければ、振動が抑制され、
その恩恵によって、例えば市販車でC4のベアリングを使って逃がしていた部分を、
ファクトリーマシンではより精密なC5が使えるようになるといった利点があります。
これはあくまでもひとつだけの例で、このような箇所が随所にあります。
これらの積み重ね、違いがパワーの差となって現れるのです。

574 :308:04/08/18 14:06 ID:zvzUodKq
>>327に関してちょっと質問です。
一般的にエキパイ内の排ガスの温度は、だいたいどのぐらいの温度なのでしょうか。
条件が漠然としてお答えに困られるかもしれませんが、とりあえず4stのレーサーでの
だいたいの値で結構ですので、教えていただけたら幸いです。

575 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/18 14:50 ID:1GwZJ/Dd
>>574
約680℃〜730℃辺りがコアエリアです。
排気ガスの温度が高ければ排気の引き抜き効果が期待できるのですが、
高ければ言いというものでもありません。
内燃機関は燃焼温度と排気温度の差が仕事量です。
例えば、燃焼膨張途中で排気バルブを開いたとしましょう。
エキマニ内の温度は高くなります。この場合、せっかくの膨張力を捨てていることとなります。
逆に排気ガスの温度が低すぎる場合は、慣性排気もできませんし、
そこまで排気ガスの温度が下がるのをまっているようでは、そもそもエンジンの回転数が稼げません。
そこで燃焼したエネルギーを最大限活用するためにバルブのスペックがあり、
バルブタイミングのコントロールが重要となってくるのです。
それら諸条件を満足のいく数値まで追い込んだ状態が約680℃〜730℃ということです。
つまりは機関的に追い込んでないエンジンの場合には、
ここで述べた“排気温度の数値”は全くもって当て嵌まらないので勘違いなさらないように。

576 :774RR:04/08/18 16:31 ID:NSlY8VhX
天チョーさん
レースでレギュレーション、燃費を無視した場合
天チョー氏の場合燃料は何を選択しますか?
4サイクルエンジン前提でおねがいします。

577 :天国のチョーナー ◆HlRz350TG. :04/08/18 18:03 ID:1GwZJ/Dd
>>576
ガソリン燃料にて最高のパフォーマンスを発揮できるように設計されているエンジンなので、
通常のレース用ガソリンを選択します。
cal/gの大きい物質や、爆速の速い物質は他にも沢山ありますが、
それを使うならば、それ相応のエンジンから作らないと意味がないばかりか
数秒で壊してしまうのがオチです。
ひとつの例ですが、通常のモーターサイクルエンジンに、KARTなどで使われている
メタノール燃料を使うと、キャブレターやその他の部位、シールやプラスチック部分がダメになります。
そこを完璧に対策すれば、高圧縮比にて稼動させることはできますが、
すると、そもそもピストンや燃焼室などの設計は結局最初からやり直しになります。

578 :774RR:04/08/18 18:17 ID:pePisXTU
再び排気温についてお願いいたします。

2サイクルシングル、ピストンバルブ空冷、
圧縮比約8.0、ボア×ストローク52.0×46.0のレーシングエンジンにて
約10000回転で最高出力を、最高回転は15000rpmを得ようとジェッティングしています。

現在はトルクを失わないよう、ストレートエンド直前で頭打ちするかしないかの濃さに
体感&プラグ焼けを参考としてジェッティングしていますが、機関的に最も出力の得られる
燃調を出せた場合の排気温度(ヘッダ部で測定)はどの程度の温度が予想されるでしょうか?

(ずばりエンジン名を書いてしまうとY社のKT100Sです)

579 :308:04/08/18 18:57 ID:zvzUodKq
>>575
早速の回答ありがとうございます。
今、マフラーのエキパイ長とバルブタイミングの関係を色々と考察してまして
とても参考になりました。
また何かありましたら、よろしくお願いします。

580 :774RR:04/08/18 19:41 ID:xJ/pwuew
2stの燃焼室形状なのですが、プラグ回りの半球とその外側のスキッシュとで構成されています。
半球部とスキッシュ部はおよそ2Rくらいのコーナーでつながっていますが、その部分の排気側だけを円周上の60度くらいに亘って滑らかにRを大きく(6〜8Rくらい)すると低速トルクが上がると聞いたのですがそういう形状加工をする事はありますか?
なお圧縮比はその削った分をカバーするくらいは上げます。

581 :774RR:04/08/18 20:04 ID:w53T6D4d
>>573天チョー氏
ありがとうございます。
基本に忠実なんですね。参考になりました。

582 :774RR:04/08/18 21:31 ID:w53T6D4d
あとすいません。
2ストの排気ポートの横幅の限界(リブ無しで)はボアの70%が限界と言われますが、実際に市販車レベルでもそれを上回っているのがありますよね?(ショップ加工品も)何故そんな真似が出来るんでしょうか?
以前に自分でやった時、70%を1ミリ超えただけでリングが損傷してしまいました。 何度もすいません、宜しくお願いします!

583 :544:04/08/18 22:16 ID:VLZlQoiE
>>563天チョ−様
ありがとうございました。
大変興味深く、参考に活かせればと思います。

今一つ質問があるとすれば、ラウンドはピーク方向
フラットはトルク方向というのはあってますでしょうか?

よろしくお願いします。

584 :774RR:04/08/18 22:22 ID:W2w7urks
他で聞けと言われそうですが質問させてください
エアクリーナの交換を考えています
理想は吸気抵抗が少なく
濾過能力の高い物ですが
これは相反するように思われます
用品点にて聞いたところ、K&Nのエアクリならば
どちらの性能もノーマルより上だと言われました
実際の所どうなのでしょうか?


585 :774RR:04/08/18 22:41 ID:rCJyDsrk
お約束ですが、他で聞け。

テンチョさんの言葉が欲しいのはわかるけど
車種別スレで聞いた方があなたの欲しい情報がもらえるかと…

586 :774RR:04/08/18 23:36 ID:+13gwNP6
>>585
うんこ

587 :774RR:04/08/19 01:37 ID:1SNjgyXy
天チョーさん!質問が有るのですが聞いて頂けますか?

2stチャンバーにてサイレンサーチューンなるものを耳にしました。
レーサーにおいて標準の物より短いショートサイレンサーが市販されていますが
これはどのような効果を見込んだものなのでしょうか?
又、ショートサイレンサーを装備して見ようかと思うのですが、
サイレンサー内径が現在の使用の物より大きくなる場合
効果として得られるものが有るのでしょうか?
天チョーさんのサイレンサーに対する考えも御教え頂けると嬉しいです。
宜しく御願いします!

588 :774RR:04/08/19 12:02 ID:Zo8VkCch
初心者スレみてぇだなぁ

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