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重いクルマはなぜ動きが鈍いの?

1 :歓声モーメント:04/10/10 02:27:39 ID:Vse2UlHp
よく「このクルマは重いのでスポーツ性が低い」などといいますが、誰かなぜそうなるのか
物理的に説明してください。良くある説明で「運動エネルギーは重さに比例して増えるか
ら、向きをかえるのが難しいんだよ」というのがありますが、地面との摩擦力も重さに比例
して増えます。単純に考えるとプラマイゼロということになってしまいますが、実際乗り比
べてみるとやっぱり重いクルマはハンドルを切った時の動きがもっさりとしてます。なぜ
なんでしょうか?

2 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/10 02:28:38 ID:WOSDfWKK
ミスターチルドレン

3 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/10 02:28:50 ID:Qwp/GPqd
クソスレ3ゲット!




やっぱ2ゲット!

4 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/10 02:30:41 ID:3vwoycci
4様

5 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/10 02:42:10 ID:Oet5TTIl
重いから

6 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/10 02:58:02 ID:ow6ZJZEA
それだけps数値が必要1馬力が馬1頭の動力! 認可されてねぇートラックが直線はぇーのはよく見かける!

7 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/10 03:24:57 ID:Bz8iOOza
大きくて重たいオッパイほど
一度動き出すと
振れ幅は大きく
ぷるんぷるん揺れてなかなか収まらないだろ?

つまりそーゆーことだ
しかし問題はこの喩えだと
大きくて重たい方が良い事のように思えてしまうことだ

8 :高井戸IC海苔 ◆6fOqz1bLJw :04/10/10 03:32:49 ID:iplhyF7G
>>1
車にスポーツ性を求める時「走る・止まる・曲がる」が高レベルな程
スポーツ性は高いよな?じゃあ実際やってみよう

同じ長さの紐の先に異なる重さの重り付けて回せ

回転させた時より早く回転が高速になるのは重い方と軽い方どっち?
回転を止めようとした時重い方と軽い方どっちが早く止まる?

これで分かる。

9 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/10 03:39:02 ID:iglbogLN
重いものは、その運動方向を変えるために、非常に大きな力が必要だ。
軽いものならば、重いものほど必要ではない。

運動の方向を変えることに着目する。
野球で時速100kmのボールを、バットで反対方向へ飛ばすことは容易だが、
同じく時速100kmでも、車をバットで打ち返せるか?といえば当然無理。

同じ速度、同じタイヤ、同じハンドルの切り角、
それなのに違ってくるのは、前へ進もうとする力、慣性のせいだ。
重さによる地面との摩擦力など、実は微々たるものなのだ。

10 :歓声モーメント:04/10/10 04:13:10 ID:Vse2UlHp
>>9
なるほど。でもそれなら、エンジンパワー、ブレーキ力、タイヤの摩擦力が重みの分うp
してれぼokってことでつか?

11 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/10 06:37:00 ID:Y/KcOENh
>>10
判ってはいると思うけど、物には最大静止摩擦力ってあるだろ。
車の重量が増える分だけそれが引き上げられればいいけど、
そうも行かないんだよ。

タイヤを柔らかくすれば多少は引き上げられるだろうけど、
それじゃ一寸走っただけで磨耗して使い物にならなくなるし、
かといって接地面積を増やして摩擦力を稼ぎたくても
現実にはタイヤの接地面積には限界があるからそっちも無理。

つまり、「タイヤの摩擦力が重み〜」てのは、
一般的な車の類では限界があるんだお?

12 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/10 06:43:11 ID:5QwUYGn5
単純に考えてもプラマイゼロにはならないよね

13 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/10 07:16:03 ID:anjzCFx3
1.8tもあるレジェンドのタイヤは235の17インチ
1.1tのティーダのタイヤは185の15インチ
ブレーキサイズもタイヤの幅も車重に比例して大きくなっていない。
タイヤが太くなれば、轍にハンドルを取られやすい、転がり抵抗が増える、回転半径が増える等のデメリットがあるから、簡単に大きく出来ないからだ。
タイヤの限界とセットでホィールもむやみに大きくできないから、ブレーキサイズも限界がある。
これが単なる重量の影響の話だな。

次に、レジェンドの様にAWDなのに、フロントタイヤより前にエンジンが有ると、曲がりにくく、曲がりだすと収束しにくい。
同じ重さで長さの違う振り子は、長い方が振りだしにくく、止まりにくいという事だな。
これが慣性モーメントに関わる重量バランスの話。 但しFFはフロントのトラクションを稼ぐ必要があるから、前を重くする必要がある。


14 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/10 12:39:32 ID:iglbogLN
>>10
仮に、貴方が挙げたような物理的な力を発揮できたとしましょう。

エンジン、ブレーキ、路面摩擦の上昇が技術的に可能になった。
ですが、重い車、そして軽い車にも使えるでしょうね。
となれば、軽い車の方が、やはり有利になるのでは。

車という構造システムである限り、重さは絶対に帳消しできない要素なのです。


15 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/10 14:05:19 ID:9118tNnj
ここですか?物理屋気取りが粋がって書き込むスレは。

16 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/10 16:31:23 ID:divTQ3Uv
長さ=1乗オーダー、面積=2乗オーダー、体積=3乗オーダー

走る→車重に対するエンジンパワー。
どちらも3乗オーダーでイーブン。

曲がる→車重に対するタイヤグリップ。
タイヤは、車重を接地面積で負担する。接地面積は2乗オーダーしかない。

止まる→車重に対するタイヤグリップ、ディスクブレーキ容量
ブレーキの放熱容量、タイヤ接地面積ともに2乗オーダー。

17 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/10 16:34:32 ID:LQpV898p
>>15
物理の知識が無いからってひがむなよ。

18 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/10 16:35:11 ID:divTQ3Uv
>>16
タイヤについては、摩耗・熱ダレが2乗オーダーということ。

19 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/10 16:37:59 ID:933nSA1f
元力士のK1選手を見れば解るだろ。

重いものは鈍いんだよ。

20 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/10 16:42:06 ID:PiiQVDVg
オーダーを注文と思ってる香具師多そう。

21 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/10 16:48:53 ID:aJbNC0sY
+100と-500を足すとプラマイゼロになるとおもっている>>1がいるスレはここでつか?

22 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/10 16:51:34 ID:Or3Yps5c
ここでレスしてる奴って…ひまなの?

23 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/10 16:52:18 ID:Or3Yps5c
おお、92馬力だ。

24 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/10 16:53:14 ID:PiiQVDVg
暇やなぁ

25 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/10 17:05:03 ID:GJnOJSjE
めちゃめちゃ軽かったら、パワーアップしすぎたチョロQみたいにスリップしてひっくり返る希ガス

26 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/10 21:41:57 ID:wnHdHQ8N
機敏なデブって気持ち悪いだろ
それと同じだ

27 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 00:16:09 ID:KiELAyC3
何でだろうねぇ。

28 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 01:01:32 ID:/oYRhonM
>>26のレスが一番うなずける

29 :歓声モーメント:04/10/11 15:36:06 ID:6OjklEff
>>11 >>13 >>16 他
回答ありがとん。まだいまいちピンときません。
ポール フレール著 新ハイスピードドライビングによれば

タイヤの接地力は路面の状態による摩擦係数に支配されかつ車重に比例する。この関係
を式で表せば、接地力Aは、
A=W×μ の式で表される。

とありますが、現実の世界でもこの通りに作用するなら、車重は接地力のアップにより帳
消しになるように思えます。これについてはどう思われますか?


30 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 15:59:57 ID:ORUwGVkW
>>29
それはそのとおり。運動性能なら軽い重いは関係ない。

問題は、タイヤとブレーキが熱でやられること。
タイヤとブレーキの発熱は、重量によるから3乗オーダー。
しかし、その熱は、タイヤやブレーキの「面積」で負担する。
面積は2乗オーダーしかない。
重いクルマでは、ブレーキやタイヤが、早期に熱でやられてくる。
タイヤであれば摩擦係数が落ちる。摩擦係数が落ちてくると負ける。

加減速が多かったり、コーナーの多いコースで、ある程度以上の
距離・周回数となると、重量車が不利になる。
一方、長いストレートなど、いかに最高速が必要かということに
なると、重量車が有利。パワーの3乗オーダーに対し、風圧を受
ける面積は2乗オーダーだから。

31 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 16:13:11 ID:ORUwGVkW
>>29
それから慣性モーメントの問題もあった。

質点の慣性モーメントは、質量をm、半径をrとすると、mrr。
クルマを回頭させるモーメントは、mrに比例すると考えられる。
回頭性能は、mr÷mrr=1/rであり、サイズに反比例する。

軽量級のクルマは、重量級のクルマより回頭性が良い。

32 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 16:15:54 ID:xE1XKT1H
ぬれぽ

33 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 16:32:24 ID:ORUwGVkW
>>31に追記

クルマは質点ではないが、円盤の慣性モーメントもmrrに比例
することは指摘しておこう。

34 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 16:35:40 ID:eURnFaL5
慣性の法則

35 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 16:46:55 ID:ZpjAVzn3
じゃあさじゃあさ、100馬力で1トンの車と200馬力で2トンの車はどっちがつおいの?

36 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 16:49:25 ID:rpr74fpf
>>35
ぶつかれば200馬力で2トンの車が勝つよ

37 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 16:54:09 ID:ORUwGVkW
>>35
同一サイズの車であれば、運動性能は互角。
ただし、同一サイズ車の場合、タイヤ面積・ブレーキ面積は共通
だから、熱・摩耗に対する余裕は、1トン車が有利。
最高速性能は、対風圧だから、200馬力車が有利。

1トン車のサイズが小さいなら、上記に加え、回頭性も1トン車が有利。

38 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 16:58:25 ID:rpr74fpf
簡単に説明すると
コーナーでは車重は下向きではなく横向きの力に変わるので
路面にタイヤを押し付ける力が弱くなり、
横向きの力によってアウト側に滑ろうとする。  のだと思う・・・

39 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 17:02:03 ID:ORUwGVkW
>>38
それは間違い。
モデルとしては、たて向きの力は同じで、横向きの力が加わる。
つまり、静止時にタイヤにかかる荷重を1とすると、最大限に
タイヤが仕事をしているときの荷重は約1.4(摩擦係数を1と仮定)

40 :名無し募集中。。。:04/10/11 17:22:44 ID:iU1UIVvA
>>1で答えでてるじゃん。なんで動きが鈍いかって?重いからだろ。

41 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 17:23:26 ID:FD5iBAGt
e=mc^2

42 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 17:24:56 ID:KiELAyC3
みなさ〜ん。

ここで語っている輩が正しいと思ってはだめですよぉ。

こんな所で語られている事が正しかったら誰も頑張って本なんか
書きませんよぉ〜。

43 :完成モーメント(完成しかけ):04/10/11 17:30:40 ID:6OjklEff
1です。

>>30
わかりやすいです。ありとうございます。でもまだ少し疑問があります。

>それから慣性モーメントの問題もあった。
>
>質点の慣性モーメントは、質量をm、半径をrとすると、mrr。
>クルマを回頭させるモーメントは、mrに比例すると考えられる。
>回頭性能は、mr÷mrr=1/rであり、サイズに反比例する。>
>
>軽量級のクルマは、重量級のクルマより回頭性が良い。
ここでいう質点というのは球体で、その半径がrということでしょうか?

>つまり、静止時にタイヤにかかる荷重を1とすると、最大限に
>タイヤが仕事をしているときの荷重は約1.4(摩擦係数を1と仮定)
この0.4というのはどのようにはじき出される数字ですか?

44 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 17:33:17 ID:6OjklEff
>>42
本の著者でつか?
著書を教えていただければ読みますが何か?(笑)

45 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 17:39:06 ID:ORUwGVkW
>>43

>ここでいう質点というのは球体で、その半径がrということでしょうか?
「質点」は点で、その点が回転運動するときの中心と、その点の
間の距離がrということ。
で、>>33に書いたが、球でも円盤でも、その慣性モーメントはmrr
に比例しているから、>>31で書いた考え方は同じ。

>この0.4というのはどのようにはじき出される数字ですか?
コーナリング中にタイヤが受けている力は、重力方向が1、
摩擦方向が1(摩擦係数1)であり、その2方向は直交して
いるから、√(1*1+1*1)=√2=1.4


46 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 17:50:47 ID:/Iyq7CfR
オマイラ、サスペンションを無視してるか?
サスペンションのバネ、ショックの固さももっさりに関係してくんよ。
ロールは慣性モーメントだけど・・・。
サス固くしてロールが少ないほうがキビキビするだろ?


47 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 17:51:51 ID:7AMoZOVA
■■■■■ 左に曲がるアルファード3 ■■■■■
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/auto/1096437144/l50
関連リンク集や他のオーナーサイトによりますと、
納車されたばかりの新車が「左に曲がる」との複数のオーナーの証言があるようです。
はたして その真の原因はどこにあるのか?メーカーの認識は?その対応は?
ここで この問題の傾向と対策について とことん語り合いましょう。
この症状のあるオーナーの方の声、メーカー、ディーラーの方の情報お待ちしています。
前スレ
■■■■■ 左に曲がるアルファード2 ■■■■■
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/auto/1095236236/
前々スレ  
■■■■■ 左に曲がるアルファード ■■■■■
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/auto/1094297306/
関連リンク集
【新車時に】あなたのアルファードは真っ直ぐに走りましたか?
( 3割のオーナーが左に曲がると感じている現実があります。 )
http://alphard.jp/phpBB2/viewtopic.php?t=4380
■■■ 教えて!どうしてアルは左に曲がるの?対策は? ■■■
http://alphard.jp/phpBB2/viewtopic.php?t=3477
車(タイヤ)が左に流れていきます・・・
http://alphard.jp/phpBB2/viewtopic.php?t=3954
アルの直進安定性について。
http://alphard.jp/php/thredbbs.php?n=6403
新車でありながらリコールにもない不具合!
http://www.carview.co.jp/community/bbs/bbs.asp?bd=100&ct1=104&ct2=4485&pgcs=300&th=520063&act=th


48 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 17:53:19 ID:ORUwGVkW
>>31を補足

「軽量級のクルマは、重量級のクルマより回頭性が良い」と
書いているが、>>31で考察したとおり、回頭性自体は車重とは無関係。

回頭性はクルマのサイズが小さいほど有利。
一般に、軽量級のクルマのサイズは、重量級のクルマより小さいから、
軽量級のクルマの回頭性は良いだろう。

49 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 17:59:20 ID:ORUwGVkW
>>46
その問題は、クルマの重量やサイズの話と、直接は関係ない。
重量やサイズに適応したサスペンションセッティングをすれば、
重量やサイズの影響は関係なくなると思う。

50 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 18:05:11 ID:/Iyq7CfR
>>49
いや、俺が言いたいのは>>1にある、
「よく「このクルマは重いのでスポーツ性が低い」などといいますが、」
で、単純に重い車がスポーツ性が低いと言うのはどうか?と疑問に思っただけ。
重いGTRと軽いジムニーと比較すると、足回りに差がありすぎて比較しようがないでしょう?
FFとFRと4駆でも変わるし。
ようは、何と比較するかってことを言いたかっただけばい。

51 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 18:26:52 ID:+Xr7VHYl
>単純に考えるとプラマイゼロということになってしまいますが、
ならねーよハゲ!!!
重くて有利なのは雪道くらいだろ。

52 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 19:47:25 ID:ORUwGVkW
>>51
運動方程式f=maに対し、fがタイヤの摩擦力μmgとすると、
a=f÷m=μmg÷m=μg。
運動性aに与える、車重の影響、すなわち質量mの影響はない。

53 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 19:55:30 ID:hcBiYGcQ
>>51
いや雪道でも不利
特に下りは
慣性法則があるかぎり

54 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 20:02:01 ID:ORUwGVkW
>>53
雪はおいとくとして、「慣性の法則」は関係ないだろう。
運動の法則なら>>52に示したとおり、車重とは無関係。

55 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 20:03:40 ID:aV1Ga7VY
物理学専門知識のスレかよw

56 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 20:05:18 ID:szjXjqJp
古い軽量スポーツより最近のおっさんセダンの方が余程軽快に走る。

57 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 20:08:21 ID:FlPKue9a
>>54
馬鹿?
雪道コーナーでブレーキ踏んでみな
重い車の方が確実に外にはらむよ

アホな公式じゃわからん事だが

58 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 20:11:27 ID:ORUwGVkW
>>57
慣性の法則

静止しているか,等速直線運動をしている物体は,外力が働かな
ければいつまでもその状態を続けるという法則。運動の第 1 法則。

つまり、慣性の法則とは、外力が働かない場合に限った話

59 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 20:11:36 ID:XNX2sR3S
とりあえず雪道で埋まってるのは意外なほどパジェロやランクル系が多いかと。
凍結した急な上り坂も軽自動車の方が登りやすかったりするし。

60 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 20:16:48 ID:DplHrQrN
俺の車 重量級の350馬力 インクラターボ 4WDだが
アクセル全開でも7馬力の原付のが早いよまぢで

61 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 20:23:27 ID:SgTd4ASQ
>>58
それは違うな重力下でも徐々に落ちていくにしても慣性は働いてるよ

62 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 20:26:40 ID:szjXjqJp
一気に運動エネルギーをゼロにする力を加えなければ
動いてる以上は慣性下にあるでしょう。

63 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 20:29:09 ID:UHjB5Uvy
>>62
だよね?
恐らく>>58の粗大ゴミミニバンかクロカンは気合いや思い込みや
根性で曲がるんだろうね

64 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 20:32:57 ID:/oYRhonM
>>60
おまいのクルマは60km/h以上出ないってことか?

65 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 20:35:48 ID:ORUwGVkW
>>61
「慣性の法則」というからおかしくなる。「慣性」といいなさい。

慣性はもちろん存在する。慣性は質量と言っていい。
慣性に対抗して運動を起こすものは力である。その力は、
タイヤの摩擦力であって、摩擦力は垂直抗力に比例する。
垂直抗力は重量すなわち質量に比例する。
したがって、摩擦力を利用した運動では、運動を起こす力に
プラスする質量と、運動をさまたげようとする慣性である
質量が相殺されることになる。
結局、摩擦力を利用した運動においては、質量の影響はなくなる。

ただし、慣性モーメントには、サイズの影響があることは
以前指摘したとおり。

66 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 20:39:54 ID:V4ULigVv
「慣性法則」でも間違いないよ

67 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 20:42:45 ID:Hshs7aQ+
摩擦力を利用した運動においては、質量の影響はなくなる。

んなこたぁ無い!

68 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 20:43:53 ID:hlFsGkEU
車の重心を知ってるヤツは何に乗っても運転が上手い。

69 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 20:44:14 ID:ORUwGVkW
>>67
相殺されるっていう意味わかりますか?

f=ma=μmgから、運動性(加速度)aに与える質量mの
影響はなくなる。

70 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 20:46:36 ID:HKhQzpDJ
>>1
てか、なんで単純に考えてプラマイゼロということになるのかが理解できない。


71 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 20:48:03 ID:ORUwGVkW
>>70
>>69の式を見れば一目瞭然だろう?
たしかに「プラスマイナスゼロ」じゃなく、分母分子で相殺されるわけだが。

72 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 20:48:56 ID:m1xE4auq
う〜んミニバン物理学ってどこの世界の物理なんですか?

73 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 20:51:35 ID:7+u2oCYw
同じ重量のクルマが二台あったとします
重心が違う場合それはどう影響するんですか博士?

74 :60:04/10/11 20:55:56 ID:DplHrQrN
>>64
ごめん60出ない
加速は糞
よって馬力より重量のが重要だと俺は思う



75 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 21:01:33 ID:HKhQzpDJ
>>71
遠心力とタイヤのグリップの限界を忘れてないか?


76 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 21:04:49 ID:xFHhYp+a
博士の理論は何かが足らない

77 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 21:05:41 ID:hlFsGkEU
>>73
同じ速度+同じタイミングでハンドルを切った場合、走行ラインが違ってくる。
(同じシャーシー&サスペンション+タイヤの場合)

同じ車でも高速道で独りの時と後席に人が乗った時とでは曲がる時のラインが若干違う。
普通車のタイヤの接地面積はA4用紙一枚分ほどなので無理は禁物なのだ。

78 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 21:08:53 ID:ORUwGVkW
>>75
忘れてないだろう?
グリップ力は重いほど有利。遠心力は重いほど不利。
この有利と不利さは、相殺される。

79 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 21:11:24 ID:5HH3+oaI
>>78
グリップ力に上限が無ければね

80 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 21:13:42 ID:ORUwGVkW
>>79
だから、その「上限」が、重量車有利、軽量車不利なわけだが。

81 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 21:15:20 ID:QDio3wYC
このスレで物理の公式を出してる奴は高校生か?
条件を簡略化しすぎでは。


82 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 21:17:53 ID:ORUwGVkW
>>81
簡略化した状態で合意をとり、より実態に即した議論展開をすればよかろう。現状は、簡略した状態でさえ、理解できない者がいるのだから。

展開するなら、立式も忘れずに。

83 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 21:21:02 ID:i4CmFqCs
一定速度で旋回するならその通りだろうけど
実際には加減速を伴って、荷重移動させるから、そう簡単な問題でもないのでは?

「スポーツ性」云々ってことだから、当然運転の達者な皆さんは考慮のうちなんだろうけど
若輩の僕には、なぜそこが語られてないのか、よくわからないので解説キボンヌ

84 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 21:22:41 ID:QDio3wYC
>>82
まぁ、そうだね…
俺は工学系の人じゃないので、
車の運動について詳しいことはよくわからんが。

85 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 21:23:28 ID:ORUwGVkW
>>83
荷重移動については、基本的には、4輪の和は一定なんだから(荷重移動中の過渡的な状態は除いてるよ)、無視できるでしょ。

86 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 21:24:11 ID:QDio3wYC
>>83
一定速度で旋回するって考えないと
考えるの大変そうじゃん…

87 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 21:29:39 ID:i4CmFqCs
>>85
でも操舵輪にかかる荷重が大のときは旋回時のグリップを大きく発揮できるし、
駆動輪にかかる荷重が大のときは、加速時のグリップが発揮できるのではないでしょうか。
FFとか4WD考えると頭痛いけど・・・

>>86
そうすね。わけわかんないので、もう考えるのよします。

どうもパニクった質問で議論の中断させてしまってすみませんでした。

88 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 21:30:36 ID:HKhQzpDJ
>>78>>80
あんたさぁ、どんくらいタイヤのグリップ性能が高いと思ってるんだよ。
やろうと思えばすぐ横滑りするんだぞ?
荷重がかかればかかるほど限界が低くなることに気づけよ。

89 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 21:31:42 ID:szjXjqJp
重量物の位置
いわば距離は関係あるといいたいんだろ。
単純に重量に対しては容量で対処できる。

90 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 21:33:36 ID:/l8G4JKk
先生!スラロームやダブルレーンチェンジで揺り返しが増幅するのは
どんな理屈なんですか?

91 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 21:33:37 ID:ORUwGVkW
>>87
その話はそのとおりだけど、車重とは関係ないよね?
軽量級でも重量級でも同じ話になる。

>>88
タイヤの摩擦力が常に線形であるとは言わないが、
軽量車、重量車の違い、それらにおける荷重移動の違い程度の
領域では、線形でしょう。

92 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 21:38:46 ID:/5Gj5zqT
さぁ難しくなってまいりますた!!!

93 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 21:40:22 ID:HKhQzpDJ
>>91
そんな領域は「スポーツ性」という議論の本題に全く関係が無い。
グリップ走行以外を想定しないのが根本的にダメ。



94 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 21:42:30 ID:ORUwGVkW
>>93
じゃあ、モデルを立式してください。話はそれからですな。

95 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 21:45:07 ID:yjzyWW/7
まーあれだ、
f=ma=μmgは現実の物体には適用できんと。
実際にはmが増加するとfは大きくなるがそれはmの増加分より小さい。よって重量車は不利と。
ついでにいうと接地面積の影響もある。同荷重でも接地面積大でfは大きくなる。
まー世の中はかようにややこしい。

96 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 21:46:06 ID:HKhQzpDJ
>>94
それはお前がやるこった。俺はそれを批判してるだけ。
お前には自分の理論の前提としていたモデルを説明する責任がある。

早くやれよ。
それと、エンジンの出力が同一であるのに重い方が早いという主張についても
説明してくれよ。

97 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 21:48:47 ID:0ag2zVGv

タイヤが直にボディがついてるワケじゃないし
机の上でスーパーカー消しゴムはじいてる様なワケにはいかんでしょ?

98 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 21:49:12 ID:ORUwGVkW
>>95
その話は、μがmの関数であるとの主張と読めるが、
その関係を立式してください。
おそらく、mがμに影響を与えるのだとしてもかなり
小さいとは予想するがね。

ちなみに接地面積は、単純にタイヤの空気圧による。ここでも
車重は関係ないね。

99 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 21:50:22 ID:HKhQzpDJ
>>98
早く説明しろ。
どんな車が、どういう道を、どういうエンジン積んでる場面を想定してたんだよ。

100 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 21:52:26 ID:ORUwGVkW
>>96
タイヤの摩擦力はμmg。μは摩擦係数。静摩擦でも動摩擦でもよし。
mgは重力。mが質量。gが重力加速度。
摩擦力fによって発生する加速度aは、a=f÷mで、
f=μmgだから、a=μgとなり、質量mの影響はなくなる。

エンジン出力が同一で重いほうが速いなどという主張をした記憶はない。

101 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 21:55:14 ID:HKhQzpDJ
>>100
出力が同一じゃないと純粋に車重で比較する意味が無いだろうが。

で、路面の摩擦係数は?

102 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 21:57:47 ID:i4CmFqCs
グリップの話はもうわけわかんないから、あれだ。
重量車の方がタイヤが減って、いいタイヤ履き続けようと思うと財布に優しくない。で、OK?w

103 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 21:58:32 ID:ORUwGVkW
>>101
出力(トルク)同一なら、重量が軽い方が有利になるだろう。
タイヤの摩擦力を前提とする運動性能は、重量とは関係ないのだから。

路面の摩擦係数はμ。車重に影響されない定数としている。

104 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 22:03:23 ID:HKhQzpDJ
ああ、分かったわ。何が抜けてるか。
お前が想定してた場面は、要するにゼロヨンだな。直線だろ。
それなら分かるけどな。

だが、やっぱりそれはスポーツ性ではない。
コーナリングがスッポリ抜けてるんだよ。
現実の走行中に、四つのタイヤの各々に同一に荷重がかかる場面などほとんど無い。

105 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 22:04:59 ID:ORUwGVkW
>>104
荷重のかかるタイヤが存在するなら、荷重の抜けたタイヤが存在する。
つまり、4輪の荷重合計は一定(荷重移動中の過渡的な状態を除く)。

106 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 22:08:53 ID:0hnluhJ3
ぜろよんでも軽い方が早いでつよ、加速競争ならね。
きみらのだいつきなf=maでつよ。
最高速は路面からの抵抗という点で不利だが、あんまり関係ない。
>>101を見るに最もらしい嘘で語るスレなようでつねごめんなしい。

107 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 22:14:51 ID:HKhQzpDJ
>>105
分からんか?
常に四輪で想定してることが間違いだって言ってるんだよ。
タイヤそれぞれにかかる荷重が一定で無い以上、それぞれのタイヤのグリップは
一定にはならない。これも4WDの場合だし。

>>106
ゼロからの加速の話じゃねーよ。
ゼロヨンてのはちょっとマズかったな。

108 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 22:16:13 ID:/c4GgAH1
>実際乗り比べてみるとやっぱり重いクルマはハンドルを切った時の動きが
もっさりとしてます。

↑これは親発言からですが、
動き(方向転換)が良いかどうかは四輪タイヤ接地間の長さ(ホイールベース
&トレッド)に比例?して、重量に反比例?すると思います。
何処かで聞きません?ホイールベース・ウェイトレシオ。

重さの分ホイールベース(トレッド)が長ければコーナリングは同じ
同じホイールベース(トレッド)であれば重い分コーナリングが落ちる

加速減速は無しで、ね…まぁ聞き流してください。

109 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 22:16:37 ID:HKhQzpDJ
ああ、「常に」では無いな。

荷重移動中を除いちゃダメだろ。
その時点でスポーツ性という話から逸脱してるんだよ。

110 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 22:17:38 ID:ORUwGVkW
>>107
わかってないのはおまえだろ。
荷重をたとえタイヤ1本に集めたとしても、最大荷重は車重まで。
結局、「摩擦を前提とする運動性に、車重は関係ない」という
結論は変わらないわけ。

111 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 22:19:11 ID:yjzyWW/7
>>98
貴殿は物理屋さんか?
>その話は、μがmの関数であるとの主張と読めるが、、、。
無理やり立式するとf=m**X・g・μ (X<1)とでもなるのかな?
>おそらく、mがμに影響を与えるのだとしても、、、。
現実にある車を車重のみ軽量化するとコーナリング速度は向上する。これは
f=ma=μmgに対して矛盾である。(もちろんロール角等々も変わるが)
>ちなみに接地面積は、単純にタイヤの空気圧による。
小生が言いたかったのは全く同一の車に同一銘柄の異サイズタイヤを履かせた場合、サイズが大きいほうがグリップが大きいということ。
雨その他摩擦以外の要因が絡む場合はこの限りではないが。

タイヤの場合に限定すると、「このタイヤのμはいくつ」というのはナンセンス(外的要因が多すぎるため)である。極論すればμは結果として出てくるおまけみたいなもの。空力で言うCD値みたいなもんかな。
ニュートン力学(でよかったけ?)は現実の事象にはあまり使えない。

フロにでもはいるか。

112 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 22:20:24 ID:ORUwGVkW
>>108
その話は以前にやったんだが、
慣性モーメントはmrrに比例し、モーメントはmrに比例する。
あなたのいう、タイヤ接地間の長さに比例は正しい。
しかし、慣性モーメントは重量だけでなく、大きさの2乗にも
反比例する。

だから、角加速度に関しては、質量の影響は相殺されるけれども、
サイズの影響は残り、サイズが小さいほど有利となる。

113 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 22:21:20 ID:+Wx36cgS
直線のみなら重い車が鈍いとは思わないなあ。
空荷のトラックとか、後ろが付いてないトレーラヘッドとかは
かなり早いと思うのだけど。

コーナリングに関しては車幅の限界が問題だと思う。
道路幅が限られて以上、車幅も制限を受けるわけで、重いとど
うしても重心が高くなっちゃうので、コーナーリング性能は落
ちるだろうね…。

114 :〆次郎 ◆XjieGTpIvk :04/10/11 22:22:02 ID:DndkUmbi
重い奴の乗った車は、軽い奴の乗った車より鈍い。
間違いない(同車比)

115 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 22:26:32 ID:HKhQzpDJ
>>110
あのさぁ…
タイヤ1本や片側の2本に荷重がかかるようなコーナリングをしたら横方向に
Gがかかるだろうが。
そのぐらい想像できないのか?
お前の話は常にタイヤのグリップが縦と横で同一で、しかも全てのタイヤに
かかる動力が同一の場合だろ。
そんなのはありえないんだよ。

116 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 22:29:29 ID:ORUwGVkW
>>115
もちろんGがかかっている話をしているんだけどね。
Gとタイヤの摩擦力がつり合っているわけだ。
タイヤのグリップ力は、平面上のベクトルサイズ最大値を想定
しているから、「縦と横で同一」なんてことはない。

117 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 22:29:54 ID:HKhQzpDJ
要するに、遠心力の無い世界のおとぎ話だな。


118 :走る公団住宅:04/10/11 22:31:30 ID:0ag2zVGv
机上の空論です!w

119 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 22:34:21 ID:gR9VHAKl
車重増加による運動性の低下が、タイヤ幅拡大と馬力増で相殺できるなら
何処のメーカーもレース屋もな〜んの苦労も要らないよな

120 :〆次郎 ◆XjieGTpIvk :04/10/11 22:34:23 ID:DndkUmbi
軽くても、軽バンなんかのると、ゆっくりでもコケそうになる

121 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 22:35:07 ID:HKhQzpDJ
>>116
だからなんで常につり合うってことにしてんだよ…。
速度が上がれば上がるほどコーナリングの時の横Gは重いほうが大きいだろうが。
グリップの上限が決まっている以上、その横Gに耐えられる速度のマージンは
重さに反比例するだろ。

122 :〆次郎 ◆XjieGTpIvk :04/10/11 22:36:18 ID:DndkUmbi
>>121
横から失敬
重い車はその横Gなりの設計をしてるわけで(ry

123 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 22:39:54 ID:ORUwGVkW
>>111
「f=m**X・g・μ (X<1)」だとしても、Xは1に近い
だろうと思うがね。

軽量化ではコーナリング速度は向上しないでしょ。
加速性能が向上するが。
まあ、ロール変動中などの過渡的な状況における性能向上は
軽量化によって存在するとは思う。

μについては、あくまで定数としてでてきているだけで、
μの大きさに依存した議論はしていない。

124 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 22:40:58 ID:hlFsGkEU
誰か、バンク(斜路)での走行時の車の運動力を説明出来るか?
パワーの無い車は失速するらしいが・・


125 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 22:41:34 ID:7AMoZOVA
■■■■■ 左に曲がるアルファード3 ■■■■■
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/auto/1096437144/l50
関連リンク集や他のオーナーサイトによりますと、
納車されたばかりの新車が「左に曲がる」との複数のオーナーの証言があるようです。
はたして その真の原因はどこにあるのか?メーカーの認識は?その対応は?
ここで この問題の傾向と対策について とことん語り合いましょう。
この症状のあるオーナーの方の声、メーカー、ディーラーの方の情報お待ちしています。
前スレ
■■■■■ 左に曲がるアルファード2 ■■■■■
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/auto/1095236236/
前々スレ  
■■■■■ 左に曲がるアルファード ■■■■■
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/auto/1094297306/
関連リンク集
【新車時に】あなたのアルファードは真っ直ぐに走りましたか?
( 3割のオーナーが左に曲がると感じている現実があります。 )
http://alphard.jp/phpBB2/viewtopic.php?t=4380
■■■ 教えて!どうしてアルは左に曲がるの?対策は? ■■■
http://alphard.jp/phpBB2/viewtopic.php?t=3477
車(タイヤ)が左に流れていきます・・・
http://alphard.jp/phpBB2/viewtopic.php?t=3954
アルの直進安定性について。
http://alphard.jp/php/thredbbs.php?n=6403
新車でありながらリコールにもない不具合!
http://www.carview.co.jp/community/bbs/bbs.asp?bd=100&ct1=104&ct2=4485&pgcs=300&th=520063&act=th



126 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 22:42:47 ID:ORUwGVkW
>>121
タイヤの摩擦力の上限も、重いほうが大きいわけ。
車重が重いと、横Gの影響は大きいが、タイヤの摩擦力も大きい。
車重が軽いと、横Gの影響は小さいが、タイヤの摩擦力も小さい。

何度も書くが、重さは相殺されるのよ。

127 :走る公団住宅:04/10/11 22:43:34 ID:0ag2zVGv
じゃ貨物ミニバンにインチアップのハイグリップタイヤ履かせてるヤツは
アホって事ですね?w

128 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 22:44:38 ID:jOVxvXOl
この理論だとデブは地面との摩擦が大きくて速く走れることになるじゃん

129 :〆次郎 ◆XjieGTpIvk :04/10/11 22:44:43 ID:DndkUmbi
>>127
あふぉですな(w

タイヤが食いついて、足がへにゅって、そのままこけると

130 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 22:45:24 ID:ORUwGVkW
>>124
最高速チャレンジ等での話と思うが、バンク走行においては、
遠心力の少なくない部分が、クルマの垂直抗力となる。
見かけの車重が増えるため、タイヤがその分つぶれ、
ころがり抵抗が増えるということじゃないかな。

131 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 22:47:03 ID:HKhQzpDJ
>>123
お前考え方が間違ってるよ。
同じ速度でコーナーに進入した場合には、軽い方が早くなるか?って話じゃないんだろ。
軽い車の方が早い速度で進入できるってことだ。
直線でもタイヤのグリップギリギリの状態を想定してみろ。
その状態で同じ角度でコーナーに突入したらどっちが「先に」崖に転落するか。

>>126
お前の世界のタイヤは、グリップの限界が速度によって永遠に上がっていくのかw


132 :〆次郎 ◆XjieGTpIvk :04/10/11 22:47:04 ID:DndkUmbi
>>128
だめだ。
引き締まって重いのならいいが、デブは空気抵抗がでかい

133 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 22:55:43 ID:yjzyWW/7
>>123
相手が多くて大変ですな。
で、
小生1.2tほどの車に乗っているのだが、ほんの50Kgm(≒4%だな)ほど軽量化するだけでサーキットにおけるコーナー区間タイムが明らかに向上しますぞ。
これはどう考えても軽量化の恩恵だがこの程度の軽量化ではロール剛性等々にはほとんど全く影響しないですぞ。
「それに「f=m**X・g・μ (X<1)」だとしても、Xは1に近い」と貴殿は語っているが、それすなわちf≠mgμであると認めているようなもんですぞ。

全く同一の車に同一銘柄の異サイズタイヤを履かせた場合、サイズが大きいほうがコーナリング速度が速いという事実に対してどのようにお考えか?

>μの大きさに依存した議論はしていない。
っていうのは「μはmに応じて変化する」と受け取っていいのかな?

134 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 23:01:21 ID:i4CmFqCs
>>128
デブは、強力な加給機つけないとラム圧だけでは走れん。
デブは、もっといいサスペンションつけなきゃ底付きして故障する。
デブは、重心の上下ストローク量が大きいので、走るのに緻密な荷重コントロールが必要だ。
デブは、巨大なラジエターがないとオーバーヒートする。

まだ続ける?

135 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 23:02:37 ID:HKhQzpDJ
タイヤのグリップとトラクション効率の関係を全然考慮してないんだよな…。
速度や重さがどれだけ上がっても、カーブで同じ扁平率と同じグリップを維持できるなら
どんだけ楽な世界か。

136 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 23:12:27 ID:ORUwGVkW
>>131
基本モデルでは、物理的には、その想定において、車重は関係ないんだよね。
角加速度におけるサイズの影響はあるけれど。

「グリップの限界が速度によって永遠に上がっていく」なんて
解釈の余地はどこからでてくるんだ?

137 :〆次郎 ◆XjieGTpIvk :04/10/11 23:16:39 ID:DndkUmbi
>>134
ワロタ


138 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 23:17:18 ID:ORUwGVkW
>>133
パワーが同じで軽量化すれば、加速力が違うからね。
だからタイムが向上するのはあたりまえでしょう。

タイヤサイズの問題はたしかにあるようだね。
理論的には接地面積はかわらないはずだが、荷重による
接地面の変形が効いているような気がするね。
タイヤ外側に荷重は集中するだろうからね。

μはmに応じて変化することは現実に存在はするかもしれないが、
クルマのタイヤとして使うという実用におけるmの変域では、
かなり小さい要因だと思っている。

139 :〆次郎 ◆XjieGTpIvk :04/10/11 23:21:16 ID:DndkUmbi
ところで「重い車はなぜ遅い」から外れてるような

140 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 23:23:01 ID:ORUwGVkW
>>139
そうなんだよ。
「重いクルマは遅い」と主張するヤツはいっぱいいるが、
その物理的根拠をきちんと説明するヤツはオレだけ。

141 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 23:24:21 ID:KiELAyC3
もぉおおお分かったよ!!!

でもお前らの頭じゃ解決しないから!!!!

残念!!

「所詮ここは2chです」斬り!!!

142 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 23:30:09 ID:yjzyWW/7
>>138
>パワーが同じで軽量化すれば、加速力が違うからね。
だからタイムが向上するのはあたりまえでしょう。

あえて「コーナー区間タイム」と言っているのですが??

>タイヤサイズの問題はたしかにあるようだね。
理論的には接地面積はかわらないはずだが、、、、。

タイヤサイズが変われば接地面積は「明らかに」変わるでしょう。

>タイヤ外側に荷重は集中するだろうからね。

貴殿の理屈ではどこにどう荷重が集中しようとグリップの総和は普遍なのでは??

>μはmに応じて変化することは現実に存在はするかもしれないが、
クルマのタイヤとして使うという実用におけるmの変域では、
かなり小さい要因だと思っている。

実用におけるmの領域には1名乗車とフル(仮に5名としましょうか)乗車があると思います。
この領域において明らかにμの変化(といっていいのかどうかは不明ですが)は無視できない大きさです。

ちなみにニュートンおじさんが言っているμ(特に動)はタイヤには当てはまりません。ニュートンおじさんの時代には
タイヤのグリップメカニズムにおいて、ゴム表面と路面におけるアンカー効果やゴム内部でのヒステリシスロスなどが判っていなかったから。

というわけで重い車は鈍なのです。

143 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 23:36:18 ID:i4CmFqCs
つまるところあれだ。

FFなのに吸排気を一生懸命いじるやつは、そんなの無駄だから考え直せ。

ということで。

144 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 23:37:36 ID:ORUwGVkW
>>142
「コーナー区間タイム」に加速区間があるでしょ?

接地面積が変わるかどうかは「明らか」ではないでしょう。
タイヤを風船とみなせば、タイヤサイズとは無関係で、空気圧に
依存しますからね。
実際には、タイヤは風船とは違うので、タイヤサイズと無関係は
いえないと思いますが、その影響は「明らか」ではないでしょう。

タイヤ外側のきわめて狭い部分に荷重が集中するというレベルまで
考えるなら、単純な物理モデルだけでは考えられない摩擦に関する
考察が必要だろうということです。
これは、タイヤ幅等によってコーナリング能力が変化するという
ことを探求するとっかかりであり、つまり、単純な物理モデル
から踏み込んだ議論の入り口であるということです。

そのアンカー効果やヒステリシスロスを考慮したμのモデルの
概略を、せっかくだから紹介して下さい。mとどのような
関係があるのかで結構ですから。

145 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 23:41:46 ID:ORUwGVkW
>>144の訂正

そのアンカー効果やヒステリシスロスを考慮したμのモデルの
概略を、せっかくだから紹介して下さい。タイヤ荷重とどのような
関係があるのかで結構ですから。

146 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 23:42:38 ID:HKhQzpDJ
>>144
「コーナー区画タイム」ってのは後輪のトラクションを回復して立ち上がるまでの
旋回区画のことだろ。
あとな、タイヤの横幅は空気圧に関わらずほぼ一定だ。

147 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 23:48:27 ID:/uSdQVsV
まだ実際論で切り込むのは尚早な気がするんだけどな

148 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 23:53:13 ID:ORUwGVkW
>>147
それは言えてるね。
少なくとも HKhQzpDJ なんかは、物理がわかってなさそうだし。

149 :〆次郎 ◆XjieGTpIvk :04/10/11 23:58:22 ID:DndkUmbi
に ぶ い と は な ん ぞ や!

150 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/11 23:59:00 ID:HKhQzpDJ
実際論を説明できなけりゃ意味が無いだろ。
そもそも、「重い車はスポーツ性が低い」っていう前提自体が実際論なんだから。


151 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 00:01:47 ID:W1MRflcN
つまりなんだ
実践を伴わない思考実験しかしない物理屋が知ったかすると
実践派の理論家工業系技術者に笑われるというのを証明するスレなわけだw

実際にコース走ってシミュレーションとの相違の原因究明やってるヤシの言葉は理解しやすいが
思考実験しかしないヤシの言葉は素人には理解し難いな・・正直

152 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 00:03:53 ID:H9Lv4h7i
てかさぁ、物理屋を名乗りつつ状況設定が全然はっきりしないんだよな。
そこが分かりやすいんだよ。


153 :car:04/10/12 00:04:26 ID:iZ8AJXar
軽いとブレーキングにかかる時間が短縮できてコーナーを抜けるタイムってのは縮まるもんじゃないのかいな?
重いとその分ブレーキングに要する距離が長くなるっしょ?
同車種同性能で一方に重りを載せたら遅くなるもんじゃないのかなあ・・・。
そんな単純な事じゃあないの?

154 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 00:06:05 ID:H9Lv4h7i
>>153
彼の世界では、タイヤのグリップの限界が来てロックすることなんて
ありえないらしいんでねw


155 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 00:06:09 ID:EFiaaohK
>>150
実際論以前の、単純なモデルですら理解できないおまえに、
実際論は無理だろ。
まずは、単純なモデルにおける合意が必要だよ。

>>151
実践派技術者なんて、まだ登場してないだろ?
もし本当にわかっているエンジニアが存在しているなら、
単純モデルを認めた上で、現実の相違点をわかりやすく
指摘してくるものだ。
しかし、「現実の相違点」を的確に指摘する者はいない。
いたのは、「現実は違うんだ。どう違うかは言わないけどね。
とにかく重いのがにぶいってことだ」っていうヤシばっかり。

156 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 00:06:39 ID:zlXycMIS
>144
>「コーナー区間タイム」に加速区間があるでしょ?

そこまで細かく言われると実証のしようがありませんな。あえて言うと「コーナーのクリッピングポイントでのエンジン回転数が高い」くらいでしょうか。


>接地面積が変わるかどうかは「明らか」ではないでしょう。

明らかだと思いますが。185幅のタイヤと225のタイヤを比較したとして(径は同じ、ホイールは幅のみ各サイズに合わせる)、空気圧をどのように調整しても225の方が接地面積は多いですよ。そりゃ、ありえないような圧にすれば変わるかもしれませんが。

>タイヤ外側のきわめて狭い部分に荷重が集中するというレベルまで
考えるなら、単純な物理モデルだけでは考えられない摩擦に関する
考察が必要だろうということです。
これは、タイヤ幅等によってコーナリング能力が変化するという
ことを探求するとっかかりであり、つまり、単純な物理モデル
から踏み込んだ議論の入り口であるということです。

これは貴殿のこれまでの主張と矛盾しますが。貴殿は「単純な物理モデル」で摩擦は荷重に比例するの述べています。現実の車両の挙動を考察しているのですか???

これは貴殿自身が自説を覆しているようなものですぞ。貴殿は>>126>>110で摩擦は車重に比例すると述べている。
だが実際の事象は貴殿の言う「単純な物理モデル」とは異なるのです。

>そのアンカー効果やヒステリシスロスを考慮したμのモデルの、、、。

繰り返しですがμは「結果としてこうであった」くらいの意味しかありません。(理論)物理屋さん的には興味があるかもしれませんが実践においてそれらをうんぬんするのはあまり意味がありません。

>>143
その通りです。無駄です。

つまり重い車は鈍です。これは現実と一致してるのです。

157 :〆次郎 ◆XjieGTpIvk :04/10/12 00:06:55 ID:GkDk1HPu
サーキットで遅い車=鈍い車という定義をしてしまってええんか?

158 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 00:09:40 ID:H9Lv4h7i
>>155
あのなぁ、タイヤのグリップが接地面で均一だと考えてるお前には
実際論は無理なんだよw
お前のタイヤに関する無知が段々露呈してきてるからこのまま続けようぜ。


159 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 00:14:21 ID:W1MRflcN
>>155
あなたの理論から出される結論は
普段実際に軽い車、重い車をあれこれ運転してる者には理解し難いモノなんですよ

そこを分かり易く説明できないあなたは
実験室のヒーローにはなれても、市井の理論ヲタクでしかありませんよw

160 :〆次郎 ◆XjieGTpIvk :04/10/12 00:17:47 ID:GkDk1HPu
サーキットではサンバー(軽い)はインプ(重い)に勝てない。
しかし、酒屋の店先ではインプは鈍いしでかいし邪魔だ。

161 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 00:19:02 ID:H9Lv4h7i
説明責任が自分にあることから逃げてんだよな…。
同一車種・同一タイヤで車重のみ違うという形で比較してんのかと思ったら、同一出力とは
言っていないとかね。とりあえず比較の対象は、

「同一車種・同一タイヤ・フルタイム4WDで重心点に重石を置いた」という形でいいんだろ?

162 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 00:20:31 ID:EFiaaohK
>>153
単純モデルでは、軽くても重くてもブーレキングにかかる時間は同じ。
定常的なコーナリング限界速度も車重とは無関係。
加速性能は軽いほうが良くなる。

>>154
物理がわかってないからそういう発言になるとしか思えない。

>>156
クリッピングで回転数が違うなら、車速が違うということになりますね。
それは単純なモデルでは説明できない点です。
車重が軽い場合に、μが増大していなければなりません。

接地面積における私の主張は、
「物理的単純モデルでは、185でも225でも同じ空気圧なら接地面積はかわらない」
「実際には、225のほうが広いかもしれない。しかし225÷185=1.21倍とまではならないはず」
といったところですね。

単純な物理モデルでは、クルマのコーナリング能力は車重とは無関係です。実際は違うのであれば、どう違うのかが問題なのです。これは物理的にきちんと説明できなければなりません。
単純モデルと違っている根本理由はわからなくとも、実際のμが荷重とどういう関係性にあるのかは、自然科学として説明可能なはずです。
エンジニアであれば、その関係性を説明するものです。

163 :〆次郎 ◆XjieGTpIvk :04/10/12 00:25:50 ID:GkDk1HPu
スルーされた

「物理的単純モデルでは、185でも225でも同じ空気圧なら接地面積はかわらない」
なんでや?

164 :完成モーメント-完成して応用編へ:04/10/12 00:25:50 ID:gqXm0NB2
1です。

マタ〜り進行でお願いします:
「理論は役に立たん」というようなスレ違いな発言、煽りはお控えください。

ORUwGVkWさんが解説している基本理論について:
ORUwGVkWさん基本理論の解説ありがとうございます。長年の疑問が解けてきまし
た。この基本モデルが現実に即するにはあまりに単純すぎるという理由で批判されてい
る方が多いですが、「基本理論は使えない」という意見で終わってしまうのではなく

「基本理論」×「応用理論」=ほら現実に即してきたでしょっ

てところを聞きたいです。

yjzyWW/7さんへ
-------------
ちなみにニュートンおじさんが言っているμ(特に動)はタイヤには当てはまりません。
ニュートンおじさんの時代にはタイヤのグリップメカニズムにおいて、ゴム表面と路面
におけるアンカー効果やゴム内部でのヒステリシスロスなどが判っていなかったから。
-------------
の話など上記の「応用理論」の部分に突っ込めていると思います。どうぞマタ〜りで
お願いします。




165 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 00:29:01 ID:H9Lv4h7i
>>162
「物理的単純モデルでは、185でも225でも同じ空気圧なら接地面積はかわらない」

車持ってんのかよお前…
大抵の場合、タイヤの接地面の外側の方が強度が高いってのを知らんのか?
空気圧が低かったり、車重が大きくても、側面がデロッとたわんで地面にくっつくわけ
じゃねぇんだよ。壷状にたわむんだ。
だから、タイヤ幅が大きいと接地面積は常に広くなる。

166 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 00:32:28 ID:W1MRflcN
>>164
彼の場合、素人には理解し難かったり、誤解を招くような表現しかできないのが問題なんだよ

それについて異論ある?

ホントに理論を理解できる人なら、その辺を比喩や分かりや安い実験例などを出して説明できるはず
ま、ヲタクの会話と一緒で「同好の士同士」なら理解できるが、それ以外には謎の呪文で語られても一般人はハァ?てtなるだけ

実験室のヒーローってのはそういう意味でいってるんだけど

167 :〆次郎 ◆XjieGTpIvk :04/10/12 00:32:43 ID:GkDk1HPu
何のために、でかいタイヤはくのかねぇ・・・

で、鈍いってなによ?

168 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 00:32:55 ID:zlXycMIS
>>162
これまでのレスを見て貴殿が「単純物理」で話をしていることがよくわかりました。
しかし現実に起きている現象・事象は「単純物理」では上手く説明がつかないことが多いのです。
あれこれ「定性的に」言うことはできるのですが「定量的に」言うことは難しいと。

>「物理的単純モデルでは、185でも225でも同じ空気圧なら接地面積はかわらない」
「実際には、225のほうが広いかもしれない。しかし225÷185=1.21倍とまではならないはず」

どのような単純モデルなら「185でも225でも同じ空気圧なら接地面積はかわらない」となるのか説明してください。
「225÷185=1.21倍とまではならないはず」
これは接地面積のこと?そうであればほぼ1.21倍になるでしょう。ならない理由がわかりません。
グリップのことを言っているのであれば1.21倍にはならないでしょう。それは面積の増大によって面圧が低下するためです。
貴殿の言う「垂直抗力とグリップは比例する」とはならないからです。

寝よっと。

169 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 00:34:57 ID:H9Lv4h7i
単純モデルでは役に立たない、ってことを主張していたんです。


っていう逃げは無しね。

170 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 00:35:09 ID:W1MRflcN
理論を理解できる→×
理解を自分の物にしている→○

かな・・
なんか下手な参考書じゃ理解できない事が
大学の講義の上手い教授のゼミ行ったら一発で分かった・・
みたいな事あるだろ?

このスレの基本理論ヲタクは下手な参考書の部類ってこと

171 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 00:36:29 ID:W1MRflcN
じゃねぇ・・

理論を自分の物している→○
ってとこか・・

もうどうでもいいけどw

172 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 00:37:49 ID:EFiaaohK
>>168
タイヤ接地面積における単純モデルとは、風船モデルですね。
同じ空気圧の風船で、同じ荷重を与えたときの接地面積は、
風船の大きさによりません。

1.21倍うんぬんの話は接地面積の話です。

173 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 00:39:26 ID:H9Lv4h7i
ほらね。
やっぱ風船なんだよコイツのタイヤに関する限界は。

174 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 00:39:33 ID:iAuo/6NN
>>7
ワロタ

175 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 00:39:45 ID:EFiaaohK
>>170
理系高校物理程度の基礎知識は前提としていますからね。
その程度の基礎知識すらない人が参加しているんですか?

176 :car:04/10/12 00:43:27 ID:iZ8AJXar
うーん、物理の苦手なおれにはよくわからん・・・。
しかし実際性能の近似した車種同士なら重い方が何かと不利な気がするんだがなあ・・・。
重さで走行性能に差が出ないんだとしたらウェイトハンデの意味は・・・?

誰か素人にもわかるように教えていただきたいものだ。

177 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 00:45:58 ID:EFiaaohK
>>176
重さだけが違うなら、加速性能に差がでますね。
もちろん軽いほうが有利です。
また、以前指摘したとおり、タイヤの熱ダレ、内圧上昇、
ブレーキフェードなども、軽いほうが有利です。

178 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 00:46:14 ID:m7U2/Rfq
そもそも軽くないと加速が遅いじゃん

179 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 00:47:41 ID:W1MRflcN
>>175
それが参考書レベルって事さ

講義の上手い教授は畑違いの学生にも理解しやすい表現を心得てるもんだよw
で、このスレは理系高校物理程度の基礎知識を理解してるヤシが集うスレか?
そういう教え方してると生徒がサボるようになっちゃって教室ガラガラになっちゃうよ

180 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 00:48:41 ID:zlXycMIS
>>176
重いと、、、
加速しない、減速しない、コーナー遅い、燃費悪い、タイヤに負担がかかる・・・。

故にウェイトハンデは効果大と。

ほんまに寝よ。。。


そんなことは判ってるってか?

181 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 00:51:20 ID:EFiaaohK
>>179
じゃあ、単純モデルのどこまでわかってて、どこがわからないのか
それを言わなきゃね。
そういう意味で「わからん」と素直に言ってきたヤツはいないんじゃない?
わからないなら、わからないと言わなきゃ。義務教育じゃないんだから。

182 :完成モーメント-応用編:04/10/12 00:52:00 ID:gqXm0NB2
>>164 >>179
>素人には理解し難かったり、誤解を招くような表現しかできない
そうかもしれませんが、それを読み解くなりうまく質問するなりするのが
2chの心得ってもんです。金払って授業受けてるワケじゃないからね。

基本モデルは現実とかなり食い違ってますが、理論のスタートはここ
にあると思います。


183 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 00:52:22 ID:EFiaaohK
>>180
そのうち、「減速しない」「コーナー遅い」ってのは、出てこないのよ。
単純モデルではね。

184 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 00:54:46 ID:ciFaEEfW
>>183


185 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 01:00:14 ID:W1MRflcN
>>182
つまりここは基本モデルの何たるかを語りあう場で
現実との差異がなぜでるのかを説明する場では無いって事ですね

それなら素人には「全く意味の無いスレ」という事ですから
余計なチョッカイ出さずに退室する事にします
実際の運転で、例えば横滑りを回復するとか実践で役立つ技術の根幹を見ることができるかも・・
と思いましたがどうやら見当違いだったようです

186 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 01:04:12 ID:BPPdaeGR
ま、あれだ
グランツーリスモ遊んでて一番効果を体感できるチューニングは軽量化ってことだね

187 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 01:05:32 ID:EFiaaohK
>>185
基本を無視したり、おろそかにした延長上に、応用はないということですよ。
基本すら理解できないなら、応用も理解できません。

188 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 01:05:31 ID:7UPanWoP
なんだこのスレは?
車種・メーカー板だと、タイヤのグリップの対荷重非線形性なんて常識になってるぞ。
さらっと目を通しただけなので、既出だったらスマン。

タイヤのグリップは、荷重に比例しない。荷重が2倍になっても、グリップは2倍未満。だから、車重の影響は相殺されない。
原因はヒステリシス摩擦。
詳しくは本屋に並んでる解説本なんかに当然のように載ってる。もしくはググれ。
参考までに、今年のオートメカニック8月号にも特集が載ってる。
このグリップ力の対荷重非線形性は、リアヘビーな車の制動能力が高い理由とか、前後のロール剛性配分のステア特性への影響なんかに関係してくる結構基本的な性質。

あと、理論上タイヤ幅を変えても接地面積は変わらない。接地面は細いタイヤは縦長、太いタイヤは横長。(BS開発者談)
基本的に太いタイヤがコーナリング性能がいいというのは、接地面の面内剛性が高いため。
ただ、幅広タイヤはスポーツ向け、大車重車向けが多いので、ヒステリシス摩擦を稼ぐため設計上接地面積を広くしているらしい。

189 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 01:07:45 ID:EFiaaohK
>>188
その「対荷重非線形性」のグラフってある?
線形からのはずれ具合がポイントなんだよね。


190 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 01:08:21 ID:zyOP1qnn
>>110 最大荷重は、車重までではありません。
急加速時、減速時には、車重を越えることもあります。加速していますから。

191 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 01:11:49 ID:EFiaaohK
>>190
鉛直荷重が車重を越えることはないでしょう。
鉛直荷重が車重を越えるなら、クルマは空中へ浮きます。
ただし、荷重が移動しつつある過渡状態は別ですが。

192 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 01:13:23 ID:H9Lv4h7i

そもそも「単純モデル」が、重いクルマの動きが鈍いことに対してどう役に立つわけ?

193 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 01:15:54 ID:E6VyQXp2
重いとロールしやすい=内側のタイヤが浮きやすくて、かかる質量が減る
=グリップ力が減る。
一方外側、特にフロントの一輪に集中した荷重のためにフロント外のタイヤは
静止摩擦を保てなくなり、滑り始める。静止摩擦>動摩擦なので、
一旦滑ったタイヤはまともにグリップしない。
サスチューニングでロールしないようにすれば旋回自体は良いが、
通常旋回中に加速するので加速度(減速も)は質量に反比例して悪くなり、
コーナーリング性能が悪くなったように感じる。
高校物理の初歩で書いてみました。

194 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 01:22:03 ID:W1MRflcN
>>193
非常に分かりやすい説明ありがとうございました
こういう概略の説明の後に参考書さんの数式がくれば非常に理解しやすいゼミになりますね

195 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 01:23:18 ID:EFiaaohK
>>192
これまで散々説明してきたからスレ読んでみたら?

>>193
重心位置を別とすれば、ロールしやすさ自体は車重とは関係ない。
バネやダンパーの定数設定の問題。
摩擦係数μが荷重とは無関係(高校初歩)であるなら、荷重が大きいほど
摩擦力は大きい。この点で、>>193の認識は誤り。
したがって、タイヤのグリップを最大限に使う、減速とコーナリング性能は、
車重とは無関係になる。
加速時では、タイヤのグリップを最大限には使わないため、パワーと車重の関係となり、同じパワーなら軽いほうが加速性能は良い。

196 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 01:24:29 ID:EFiaaohK
>>194
間違いを真に受けないように。

197 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 01:25:23 ID:9/Iqizz7
みんなもう少し大きくなって小学校高学年になったら
振り子の原理っていうのを習うらしいぞ。

198 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 01:33:26 ID:7UPanWoP
>>189
グラフは、今年のオートメカニック8月号の特集に載ってる。(バックナンバーなので入手が難だが、豊田市とか、鈴鹿市などの車の街の図書館にはあるらしい)
その他だと、自動車用語辞典とかかな?この辺の本は立ち読みなので、本の名前をちゃんと覚えてなくてスマン。
オートメカニックには、この手の話がちょくちょく載る。BCとかCTは誤謬が多いので参考にしないように。

199 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 01:33:30 ID:W1MRflcN
「タイヤのグリップを最大限に使う、」
  ↑
これを見落としてたよw
そういう前提なら
「減速とコーナリング性能は、車重とは無関係になる。」
に近い状態になるというのはなんとなく理解できるな

実際には減速は軽い車より早めに置いた方が安心できるし(心理的にも)
コーナリング性能も軽い車より悪く感じますが
タイヤのグリップ性能を最大に使うには
重さと摩擦係数だけの数式だけじゃなくて
サスペンション性能他を含む様々な要素が絡んでくるモノだからな
基本モデルがなぜそのまま現実の車には当てはまらないのかは
なんと無く理解できた

200 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 01:42:12 ID:E6VyQXp2
>>195
内側のタイヤに関しては荷重が抜けるので摩擦力は減る、で、外側は
静止摩擦で旋回できる軽量車に対して動摩擦になっちゃう重量車、の
つもりなんだが、そこに違いがあることを前提に書いたのが間違いか?
静止摩擦の範囲内で、計算上ならロールはサスで抑えることができて、
遠心力と摩擦力も確かに質量に比例同士で車重に無関係なんだが、
実車の限界ギリギリだとそうはいかんでしょ。
滑り出すのは重い方が速いし、重い車のサスって純正同士だと乗り心地
を考えて車重に対して弱いの多いし。

そもそもカローラとスープラじゃ重いスープラの方がコーナーリング良いし、
ましてやサスチューニングしたの同士なんか、バリエーション多すぎて比べらんないよ。


201 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 01:42:27 ID:7UPanWoP
>>199
>「減速とコーナリング性能は、車重とは無関係になる。」

なりませんよ、注意されたし。時間があったら、文献探してきて、実際の数値で示すので待ってて。

202 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 01:46:15 ID:7UPanWoP
>>200
>遠心力と摩擦力も確かに質量に比例同士で車重に無関係なんだが、

まず、この誤解を解いてくれ。摩擦力は質量に比例しない何度言えば。ヒステリシス摩擦云々のレス読んだ?

203 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 01:48:35 ID:EFiaaohK
>>201-202
それはわかっている。
基礎編(単純モデル)と応用編における議論の前提の違い。
ヒステリシス摩擦の考慮は、とりあえず応用編。
基礎編では、μは荷重によらず一定。


204 :慣性モーメント-応用編:04/10/12 01:50:31 ID:gqXm0NB2
1です。
>>188

>なんだこのスレは?
>車種・メーカー板だと、タイヤのグリップの対荷重非線形性なんて常識になってるぞ。

そうなんですか? 知りませんでした…。このスレ2重スレになってまつか?

>参考までに、今年のオートメカニック8月号にも特集が載ってる。
読んでみます。

>このグリップ力の対荷重非線形性は、リアヘビーな車の制動能力が高い理由とか、前後のロール剛性配分の
>ステア特性への影響なんかに関係してくる結構基本的な性質。
>
>あと、理論上タイヤ幅を変えても接地面積は変わらない。接地面は細いタイヤは縦長、太いタイヤは横長。
>(BS開発者談)基本的に太いタイヤがコーナリング性能がいいというのは、接地面の面内剛性が高いため。
>ただ、幅広タイヤはスポーツ向け、大車重車向けが多いので、ヒステリシス摩擦を稼ぐため設計上接地面
>積を広くしているらしい。
なるほど。ためになりました。詳しくしらべてみます。

205 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 01:52:54 ID:EFiaaohK
>>200
サスペンションの問題は、定数の問題であって、
荷重移動の過渡的状態に関係ある。
過渡状態を終え、一定のロール(荷重)状態を保っている
状況では、サスペンションは無関係となる。
(もちろん、アライメント変化によるタイヤ接地性の問題は
依然残るが、それはバネ定数の問題で、車重とは無関係)。

で、重量車だけ動摩擦になるなんてことは、単純モデルではでてこない。

206 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 01:54:37 ID:W1MRflcN
>>201
ああ、いいんです。
現実には車重と加減速、コーナリング性能は不可分(少なくとも自分はそう感じる)のに
基本モデルではそうならないのは何故か「なんとなく」理解できましたから

板に100グラムと200グラムの分銅載せて、それにタミヤのラジコン用タイヤつけて実験すれば
参考書氏の言うとおりになるんでしょう
これが基本モデル

現実はサスの形式や性能
、乗車人員の寡多や加重移動による重心の変化でアライメントがどう変わるかとか
重い軽い以外のファクターも加わってくるから
基本モデルなんか通用しないんだな・・・って
こちらとしては「応用モデル」の方で重い車はなぜ動きが鈍くなるのかを知りたいので
このスレでそんな事する必要は無いと思いますよ
思う存分参考書氏に語らせてあげればイイと思います

207 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 01:56:35 ID:E6VyQXp2
>>202
一応読んだが、高校初歩にこだわって簡単にわかりたい人向けのつもり。
静止摩擦=完全にグリップしている状態なら、変形によるロスはたいして
問題じゃないでしょ。タイヤの変形に目を向けたら、変形による発熱で
タイヤの温度が上がってμ自体が変わっちゃったり、それこそ要素が多すぎかと。


208 :慣性モーメント-基本おさらい:04/10/12 02:01:40 ID:gqXm0NB2
ORUwGVkWさんが解説している基本理論についてまとめてみました。
あくまで基本理論ですので、これに加えて >>188 さんのような考
えが入ってくることで実際の現象に近づいてくると思います。

[基本原則]
長さ=1乗倍、面積=2乗倍、体積(車重)=3乗倍
長さ=1のとき 面積=1, 体積=1
長さ=2のとき 面積=4, 体積=8
加速力=エンジンパワー÷体積
減速力=ブレーキパワー÷体積
慣性力=体積×加速力
タイヤの接地力=接地面積×体積(車重)×タイヤの摩擦力

この条件で
a.タイヤの接地面積1、体積1、エンジンパワー1、ブレーキパワー1のクルマと
b.タイヤの接地面積1、体積8、エンジンパワー8、ブレーキパワー8のクルマは

加速力
a.エンジンパワー1÷体積1=1
b.エンジンパワー8÷体積8=1

減速力
a.ブレーキパワー1÷体積1=1
b.ブレーキパワー8÷体積8=1

慣性力
a.体積1×加速力1=1
b.体積8×加速力1=8

タイヤの接地力
a.接地面積1×接地圧1=1
b.接地面積1×接地圧8=8

209 :完成モーメント-おさらい:04/10/12 02:02:14 ID:gqXm0NB2
したがって
体積(車重)増加分のエンジンパワーがあれば加速力は同等。
体積(車重)増加分のブレーキパワーがあれば減速力は同等。
タイヤの接地力は慣性力に応じて発生する。

したがって車重に応じた加速力と減速力があればクルマの運動性能は
一定に保つことが出来る。
(注:超単純モデルでの理論上)

以上が基本理論。

現実にはこの通りでは無い理由の例。

[タイヤやブレーキの熱問題]
タイヤとブレーキの発熱は、重量によるから3乗倍。しかし、その熱
量は、タイヤやブレーキパッドの「面積(2乗倍)」に集中する。した
がって重いクルマは、面積を3乗倍で増やしていかないと面積あたり
の熱量がどんどん増えて、タイヤやブレーキがたれ易くなってしまう。

[空気抵抗の問題]
体積、エンジンパワーが3乗倍であるのに対して空気抵抗は単純に考
えると前面投影面積に影響するので2乗倍。ゆえにエンジンパワーが
大きいクルマの方が有利


以上のようなことから、加減速が多かったり、コーナーの多いコース
で、ある程度以上の距離・周回数となると、重量車が不利になる。一
方、長いストレートなど、いかに最高速が必要かということになると、
重量車が有利。

210 :188:04/10/12 02:02:40 ID:7UPanWoP
>そうなんですか? 知りませんでした…。このスレ2重スレになってまつか?

すみません、そういう意味じゃ無いです。向こうの板だと対荷重非線形性は知ってる人が多くて、常識となってることが多いということです。
(覗かないスレも少なくないので、板全体としての常識とは言えませんが)

>なるほど。ためになりました。詳しくしらべてみます。

長文になりすぎないよう、かなりはしょってるので、詳しく調べることはお勧めです。

211 :完成モーメント-おさらい:04/10/12 02:02:49 ID:gqXm0NB2
[慣性モーメントの問題]

質点の慣性モーメントは、質量をm、質点が回転運動をする円の半径
をrとすると、mrr。
クルマを回頭させるモーメントは、mrに比例すると考えられる。
回頭性能は、mr÷mrr=1/rであり、サイズ(体積?、面積?)
に反比例する。

したがって軽量級のクルマは、重量級のクルマより回頭性が良い本
当の理由はその体積(面積?)にある(基本理論の面においては)。

*クルマは質点ではないが、円盤の慣性モーメントもmrrに比例
する。

[コーナーリング中にタイヤが受ける力は1.4?]
コーナリング中のタイヤは車重に加えて遠心力を受ける。
重力方向が1、遠心力方向が1(摩擦係数1)力が加わるとすると、
その2方向は直角に交わるので、
√(1*1+1*1)=√2=1.4(ベクトルの考え方)

212 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 02:03:53 ID:E6VyQXp2
>>205
どこまでバネが縮んで一定になるかで車の角度が変わるよ。バネにかかっている
力が大きければ大きく縮むのは当然のこと。
ただし、俺の書いたことが実車と基本モデルの中間で、基本モデルには沿ってないし
完全な応用編にも理論が足りないのは君の言うとおり。中途半端だったかね。


213 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 02:04:26 ID:W1MRflcN
スマソ
なぜエンジンパワーも8倍になるのか解説希望

ブレーキパワーは体積が増えるんでなんとなく分かる気がするが

214 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 02:05:32 ID:gqXm0NB2
>>210
今回クルマの物理特性を考えることに特化したスレをたててみましたが、こういったテーマのスレ
が車種版にもあったらのぞいてみたいのですがご存知ですか?

215 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 02:07:09 ID:gqXm0NB2
>>213
体積(車重)が増えた分をまかなうためのパワーです。

216 :213:04/10/12 02:07:45 ID:W1MRflcN
スンマソ
自己解決しますた

217 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 02:08:03 ID:HivykCRA
エンジン出力はボア面積に比例じゃないのか?

218 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 02:13:28 ID:W1MRflcN
こういう話題
車雑誌や番組でも多少面白おかしく演出してレクチャーしたら
一般ドライバーの安全運転にも役立つと思うんだがな〜

基本モデルのと応用の物理特性の違いとか概念だけでも分かれば
「あのとき、何故あんな動きをしたのか」とか省みる助けにもなりそうなんだが・・
個々のパーツの役割とか関連させて講義をしたら面白そうなんだけどねえ

219 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 03:11:10 ID:m7U2/Rfq
最近のワゴンブームで車重が重くなる一方だから警鐘よろ

220 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 04:00:34 ID:Ywx95pPr
難しくて全くわからん。

221 :car:04/10/12 05:34:18 ID:iZ8AJXar
レーシングカートって単純に体重の軽い人が運転した方が有利だよね。
そういう事じゃないのかなあ・・・。

222 :210:04/10/12 09:13:24 ID:T8EXLz0x
>>214
専門のスレは、見たこと無い。(私が知らないでけで、存在するかも)
たいてい、スポーツ系の車種のスレで、たまに話題になる。
だいぶ前だけど、MR-Sのスレで、ここと同じような議論してた。

223 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 09:21:22 ID:T8EXLz0x
>>221
それは、軽い人はパワーウェイトレシオが有利になることが大きい。加速が良くなる。
ここで言ってる理屈で、コーナリング、ブレーキングも多少有利になるけど。

224 :car:04/10/12 18:50:33 ID:ClDzh8yg
>223
んじゃあやっぱり重いよりは軽い方が走行性能全般において有利なわけだよね?
もちろん性能が似通った車種ならば、っていう前提でね。
なんかここ読んでたら理屈では重い=不利にならないのかな?と思ってきてしまったもので。

225 :土建屋ですがなにか? ◆jR1wNgzEZs :04/10/12 19:09:26 ID:CaZdMv91
横風に対しては重い方が有利。
もちろん車体の寸法や形状が似通った車種ならば、っていう前提でね。

226 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 19:30:59 ID:FreKilIK
アルミボディNSXと2割重いスチールボディNSX(仮定)とすれば、
空力は関係なしで考えても…

227 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 20:02:58 ID:BacHlLqp
ぶっちゃけお前等はF1が最速だという頭で物事を語ってるだろ?
実はより速い(コーナーも含めて)車をつくるとするなら
F1以上の車重があった方が速い車は作れる。
F1はレースというカテゴリーとレギュレーションの範囲の中で一番なだけ

228 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 20:40:24 ID:BxohsHHB
>>227
おいおい、どうしてそう飛躍するんだい?

229 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 20:43:12 ID:rwykSPgz
>>227
作れるとか仮想の話はやめて

そういうものが存在するのか?
存在しないのか?

しないならだまっててくれない?

230 :トラック欲しい!:04/10/12 20:48:32 ID:rqA6Fk9p
例えば同じレーシングカートで比較した場合、トラクション効率は重い人が
乗った方が良い?

231 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 21:28:40 ID:9v0fcB2A
>>230
重いドライバーの方がトラクションに限れば有利と思われる
出力/重量比では不利になると思われる
あとブレーキ性能も不利か

232 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 22:16:40 ID:HfBkSM1I
>>230
トラクションの値は、重いほうが大きくなる。(ホイールスピンするほど、パワーに余裕がある前提で)
ただ、慣性重量も増えるので、相殺される。
しかも、例えば体重が2倍でも、グリップは2倍未満になるので、加速は悪くなる。同じ理由でブレーキも不利。

233 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/12 22:33:12 ID:s7Qkt0vZ
50t以上ある戦車はブレーキ凄いぜ

234 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/13 09:10:34 ID:3DV9zmd0
このスレを整理すると

車重:1t 全長:5m  ホイールベース:3.5m エンジン出力:100hp
車重:8t 全長:10m ホイールベース:7m   エンジン出力:800hp

上記の二者は同一のブレーキ性能とコーナリング性能を持つ
つまり、筑波サーキットを全く同一のタイムで周回できる

という認識でよいか?

235 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/13 19:38:32 ID:9nImQwXF
>>234
その代わり車輪も8倍。

236 :〆次郎 ◆XjieGTpIvk :04/10/13 19:49:46 ID:KVZvt0LV
>>234
でかすぎてラインどりが変わるにイッピョ

237 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/13 20:06:58 ID:jG3p3YMe
>>234
基礎編ではそういう認識でOK。
全長2倍というのは極端すぎるけどね。

238 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/13 20:50:20 ID:SIjnYFhl
もう>>26でいいじゃん

239 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/13 21:48:13 ID:apJG3WQR
やろうと思えば重くても機敏にできる。
ガスタービン発電装置でモーター駆動にし、車体にはロケット噴射装置と
車内には強制振り子で遠心力を相殺し、タイヤも滑らないよう数も増やす。
大容量キャパシタ(コンデンサ)装備で急加速もできるようにする。

要はメーカーのがんばりが足りないのと、それだけの車を買おうという消費者の意識が低いだけ。

240 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/13 22:28:17 ID:sOLXALir
>>239
君、空気が読めないとか、人の話を聞かないやつって言われてないか?

241 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/13 22:38:18 ID:j4BEH5kF
てゆーか、その車幾らすんの?
何故そんな車が必要なの?


242 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/13 23:09:27 ID:Ao58luOQ
>>234
整理されてないんだが。

基礎論(現実にはありえない)
車重の増減により、摩擦力も比例して増減するので、制駆動力に余裕があれば車重による有利不利は無い。

現実論
車重の増加に対して、摩擦力の増加は小さいため、重いほど不利。

243 :242:04/10/13 23:13:30 ID:Ao58luOQ
↑補足
現実論は、前後左右重量配分が均等の場合。
極端にフロントヘビーな車で、リヤにバラストを積むと制動距離が短くなる場合がある。

244 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/13 23:19:38 ID:jG3p3YMe
>>242
基礎論と現実論の差を、多少なりとも定量的に説明してよ。

基礎論と現実論の絶対的な差は、「味付け程度」だと予想するんだが。
もちろん、その差が無視できないことは認めるけどね。

245 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/13 23:24:30 ID:apJG3WQR
>>240
すいません読めないです。
で、流れは
物理法則ですか? >>234ですか? >>238ですか?

今更物理法則について議論を交わしますか?E=mc^2ですか?
ホイールベースが長い車は小回り効かないけどイイですか?
重い車はブレーキ強化とタイヤ変更が必要ですがその点についてはどうですか?
機敏なデブは案外売れるかもしれませんよ。最近流行のミニバンが該当するのはないかと。

>>241
動きが鋭い重い車が欲しいからです。でもお金がかかるから買わないし作らないだけ。それが結論。
でもそれでこそ男の夢ってカンジがする!?

246 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/14 00:30:26 ID:344Bpp7O
加速もスポーツ性の要素の一つだろ

アクセル目一杯開けてもGをさっぱり感じないような車がスポーティなのかと。

247 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/14 00:33:00 ID:+v9GmpAv
>>246
加速性能は、パワーウェイトレシオが決定する。
同じパワーウェイトレシオなら、重量車も軽量車も同じ
加速をするというのが基礎編

248 :242:04/10/14 01:41:12 ID:oN65D5Fe
>>244
スマン、いいソースが見つからん。
グリップの対荷重非線形性が如実に表れるのは、前後ロール剛性配分のステア特性への影響。
コーナリングパワーの対荷重非線形性は、制動力の対荷重費線形性に比べて非線形度が特に大きいので影響がでかい。
(コーナリングパワーは、荷重をかけると増加するが、なんとかけすぎると低下するという特性を示す)
例えば、リアのロール剛性配分を増加させると、リアの左右荷重移動が大きくなり、イン側グリップ低下たくさん、アウト側グリップ増加ちょっと、なので総グリップは低下。それで、オーバーステア特性になる。
これは普通にやる範囲で前後のバネバランスを変えただけで、目に見えてステア特性が変わってくる。
荷重非線形性はそのぐらい実現象に表れる。(これが基礎論によって考えると、ステア特性は変化しないという結論になる)

249 :242:04/10/14 01:46:36 ID:oN65D5Fe
言葉足らずだ。
上は旋回時に、イン側タイヤに小さな荷重、アウト側タイヤに大きな荷重がかかったときに、グリップがどうなるかという話。
荷重にグリップが比例しないので、ステア特性が変わっちゃうよということ。

250 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/14 03:20:12 ID:344Bpp7O
>>247
>1はPWRの話はしてない。
あと糞スレageんな

251 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/14 07:22:00 ID:St+XWcbS
>1

基本モデルなんかいらん
要は
軽い車=慣性モーメント小
重い車=慣性モーメント大
なんだから、同じヨー変化を得るのに重い方がより大きい力が必要
だから、乗ってる側からしたら重いほうがもっさり感じるのは当たり前だろ?

基本モデルなんて「特殊例」を持ち出すからわけわかんなくなっちゃうんだよ



252 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/14 07:24:46 ID:+v9GmpAv
>>248-249
定量的な話が聞きたいんでけど。その話は定性的な話。


253 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/14 07:26:58 ID:+v9GmpAv
>>251
回頭させる力は、モーメントだから、重心からのタイヤ位置が
遠い大型車のほうが、有利だね。
結果、回頭性にかかわる重量の影響はなくなる。それが基礎編。
ただし、回頭させる力に重量の影響はないが、サイズの影響はある。

254 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/14 07:45:18 ID:St+XWcbS
>>253
現実には回頭性は小型軽量でマスが中心付近にある車が有利なのは
ラリーやロードレースに大型車が台もいないのを見れば明白
まあ軽すぎるのも問題なわけだがw

基本モデル云々なんか「実際に道路走るドライバー」には基礎編ですらない
あえて言うなら「トリビア」
物理屋のオナニーでしかないから、いい加減応用編へ逝け

多分、それだはじめて「実際に道路走るドライバー」にとって基礎編になるはずだ


255 :242:04/10/14 08:58:22 ID:XePbUePY
>>252
悪いな、いいソースが見つからんのだ。
制動力でなくてコーナリングパワー(コーナリングフォースと混同しないでね)の話になるが、ちょっと書くと、
K=(Cn + e Wn)W - e W^2
K:コーナリングパワー、Wn:基準荷重(初期値)、W:荷重(増減した後)、Cn:基準荷重でのコーナリング係数、e:コーナリング係数の荷重変動率
Cnや、eに代入する、現実的な値がわからんのよ。

>>251
ちょっと理由が違う。
重い車は、その分タイヤの摩擦も大きくなるので、慣性モーメントの増加を相殺する。ただ、タイヤのグリップの非線形性で相殺しきれないだけ。

256 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/14 09:06:46 ID:St+XWcbS
>>255
だから相殺しきれないって事は
現状では「現実の起こり得ない話」って事だろ?

そんなもんは一般ドライバーにとっては(以下略
現実の起こりえない話を真に受けて
「重い車も軽い車と全く同じに走れます。同じ操作で安全です」とかいって
エリーゼと同じスピード、同じブレーキポイント、同じラインで大型バスが突っ込んだらどうすんだよ
!!
事故起こしたらお前のせいだぉwww

257 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/14 09:35:41 ID:V+XQYKKj
>>254
回頭性は、マスが中心に寄っているのが有利なのはもちろんそうだ。
重量車でも軽量車でも、同程度に寄っているなら、重量の差が
回頭性に与える影響は同じになる。
重量の影響はないが、サイズ、つまり、大型・小型の違いは、
回頭性に対し、線形に生ずる。

ラリー等は狭いコースを走るし、姿勢も横を向いたりするから、
道幅の関係で小型が有利になるのは当然。

258 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/14 09:37:52 ID:V+XQYKKj
>>255
いや、別に式で示してくれなくていいよ。
たとえば、こんな感じでいい。
:基礎編では、重量車も軽量車も100のコーナリング性能がある。
:しかし、応用編になると、軽量車100に対し、重量車は95く
:らいに低下する。
こういうので、十分、定量的だよ。
ようは、100に対し95なのか、80なのかという程度がポイント
だから。

259 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/14 10:06:10 ID:St+XWcbS
>>257
>ラリー等は狭いコースを走るし、姿勢も横を向いたりするから、
>道幅の関係で小型が有利になるのは当然。
一般的にはそれをもって「回頭性が良い」とか「コーナーリング性能が良い」といいます
狭くて曲率の小さなコースで回頭性やコーナリング性能の優劣を測るのは無意味・・・
なんて開発者がいたら会ってみたいものですが

260 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/14 11:27:03 ID:zLD5RYK5
>>259
そうですか。それが一般的ですか。
おかしな人だ。

261 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/14 11:34:28 ID:St+XWcbS
>>260
漏れは変な人だったのか・・・ダメポ

262 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/14 22:27:13 ID:XePbUePY
>>258
勘弁してやれ。
>Cnや、eに代入する、現実的な値がわからんのよ。


263 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/15 09:51:33 ID:h8asAuMs
大きな車がきびきび動くにはタイヤの接地面が大きくなければいけない。
そのためには道路も大きくなければいけない。ってこと?

264 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/15 10:14:39 ID:9Y5TOxJI
重い方が有利なら錘を積んで走ったらいいじゃない?
軽量化よりよっぽど簡単に出来るよ。

265 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/15 10:21:29 ID:3TeSaqoV
陸上選手にデブがいないの見りゃ一目瞭然だと思うが。

野球選手はデブ多いけどな。

266 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/15 10:39:29 ID:9Y5TOxJI
>>265
ハンマー投げの選手なんて相当なデブも居るよ。

267 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/15 11:27:45 ID:8skal85C
あと見落としがちなのがエンジンのジャイロモーメント
エンブレギンギンじゃ曲がらないよ〜
ってことで、クランクの軽さも重要。

268 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/15 22:25:42 ID:3bC8srpe
>>267
それバイクの話じゃ・・・

269 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/19 21:58:39 ID:i684h2Ra
理屈屋さんが何をどう言おうと、

重 い 車 は 鈍 い ( コ ー ナ ー も 遅 い ) 。

これは厳然たる事実。

理屈屋サンは頭が良いんだから、基礎物理の説明よりもこの「事実」をいかに説明するかを考えたほうがよいのでは?
そのほうが楽しいと思うけど。
実践物理の方が楽しいヨ。教科書の受け売りでは無理だけどネ。

270 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/19 23:08:28 ID:XwCHZthq
>>269
このスレにくるなら、その理由を物理的に説明せよ。
少なくとも定量的に。可能であれば定性的説明も。
それができないほど頭が悪いなら、このスレに用はない。しっしっ

271 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/19 23:11:58 ID:4f/dbd+0
デブっていろんな意味で不利だよな・・・
痩せの方がまだいい点があるよな

272 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/19 23:15:55 ID:ymsTGpAV
>>270
実験室のヒーローハケーンwww

相変わらず愚にも付かない非現実的な屁理屈をこねてるようですなw

273 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/19 23:37:48 ID:gYsIBuj8
完璧に物理的な説明付けたところで>1が理解できるハズも無いと思うが……

それに物理学の先生になったってサーキットで活躍できる訳でもないしな。

274 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/19 23:44:25 ID:i684h2Ra
>>270
オヌシ理論屋か?

1)ならμがなぜ物質によって異なるのかを理論的に説明せよ。理科年表に載っているような摩擦係数(表面のRmaxによって変わるじゃろ?)は、ことタイヤと路面との摩擦には応用できませぬぞ。

2)実践の世界では一例を挙げるとアスファルトの質によってグリップが異なる。舗装表面のμの問題ではなく、サーキット舗装のような「粗い」路面でグリップが高いのはタイヤが舗装表面の凸凹に
引っかかるからと言われている。あと、タイヤのグリップ力は荷重に対して非線形というのは「事実」なんだから、文句があるなら違うという根拠をオヌシが説明してくれ。

3)タイヤのように「表面がネバネバとして対象物に張り付く」ような状況とμを同列に語ってはいかんぞ。

4)少なくとも定量的に。可能であれば定性的説明も。。。←まっこれみてもあほ丸出しやね(順序が逆)。

5)頭良いのなら、>>基礎物理の説明よりもこの「事実」をいかに説明、、、説明してよ。、270さん。できないんなら、、、しっしっ

あなた学生さんですか???頭が良いだったら現実と理論(理想?)の違いはわかるでしょ?
もしかして、現実の世界をしらないのですか???(プ
いろんなことを経験しましょうね。

追記。現実は理論よりもはるかに複雑なのヨ。簡単に説明なんてできないのヨ。そんなことはオヌシもわかってるんやろ?


275 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/19 23:51:42 ID:XwCHZthq
>>274
1)、2)、3)については、検討する必要もない。ここでは、実用域における定量的な特性が明らかになれば十分。
4)が逆だと? 理論遊びをしたいのか?
5)事実に基づく定量的なデータを出せといっているのだが?

276 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/19 23:55:53 ID:iRm1duWD
軽い車の方が車重に対して太いタイヤを履ける場合が多いからだろ。
例えば車重700sの軽ですら155くらいのタイヤを履いている。
これが1400sの車なら315以上のタイヤが要ることになる。
しかもロータスエリーゼなんか195とか225とか履いてるからな。

277 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/20 00:15:13 ID:5vkoe9mi
>>276
判ってないようだ。
「数字を出す」のは理論屋の独壇場だろう。繰り返すが現実は複雑怪奇。定量的に示すのはほぼ不可能。F1マシンのコーナリング速度シュミレーションですら経験則。
で、なぜ1,2,3)について逃げるのか?ダウンフォースのない普通の車でも定常円旋回において1G以上を出す。
これはμ≦1という物理原則に反するが事実なのだよ。これは路面とタイヤ表面の関係が理論物理に対して矛盾するがね。
1)について。a、bの2種の物質同士の摩擦において表面粗さがμにどういう影響を与えるか、定性的でいいのでオヌシの意見を聞きたい。
4)について。「少なくとも定性的に。可能であれば定量的に」だろ?違うか?
5)だから軽量化すればコーナーにおける最低速度が上がるのは事実なんだよ。


278 :277:04/10/20 00:17:13 ID:5vkoe9mi
>>276>>275の間違いネ

279 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/20 00:24:50 ID:pdQiUHA+
>>277
特性は、測定すれば、知ることができる。

1) このスレの話では、いまのところ興味ない。
4) 特性を知ることは必須だが、その特性を示す理論的根拠を知ることは必須ではない。
5) 『程度』を議論するためには、特性データが必要なんだよ。

280 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/20 00:32:07 ID:1E+hWySL
ここは文系バカには耐えがたいスッドレでつね

281 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/20 00:43:30 ID:QDS9tZJp
>>280
つーか文系バカにも理解できる言葉で説明できない時点で「実験室のヒーロー」ケテーイ
理論が身について無い証だな
暗記と知識は別物って事だよw

282 :名無しさん@そうだドライブへ行こう :04/10/20 00:45:31 ID:5vkoe9mi
>>279
「特性は、測定すれば、知ることができる。」これすなわち実践物理でしょ?なんの特性について言っているのかよく判らんが。。。
>>1) このスレの話では、いまのところ興味ない。。。
過去スレをみると「車重が増えても同じだけグリップが増える。ゆえに車重が増えても鈍ではない」と、
理論屋は言っているのだが、、、。
μが表面状態及び荷重(特に後者)に応じて変化するという事実は「思い車は鈍である」の証明である。ところが
オヌシ(を含む理論屋)は違うと言う。この点についてコメントが欲しかったのだが、興味がないとはいかなることや。
普通の道路でも路面の粗さは異なるし、普通のタイヤでも走れば熱もってネバネバ具合が増えるがな。
>>4)定性的と定量的の順序が逆と言っているのだが、、、。
>>5)理論屋にとっては「程度」は関係ないはず。特性データと言っている時点で実践物理だぞ。

とにかく「重い車は鈍」であるのは事実。それに対する反論がないぞ。

283 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/20 00:50:12 ID:5vkoe9mi
忘れてた。
定常円旋回において1g以上の求心加速度を得られることについての>>279のコメントが欲しい。

284 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/20 00:54:12 ID:pdQiUHA+
>>282
実践物理だ理論物理だとか、理学だか工学だかどうでもいいことだ。
議論を進めていくのに適切な抽象レベルを選ばねばならない。
このスレでは、いまのところμという抽象レベルで十分だ。
そのμの特性がわかればよい。
今は、その「μの特性データ」を募集している段階なわけ。
「程度」を議論するためにね。
スレ読んでる?


285 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/20 00:55:49 ID:pdQiUHA+
>>283
側溝にタイヤ落としてるんだろ?

286 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/20 01:02:48 ID:QDS9tZJp
>>284
データ収集してるようには見えなかったな
「ある特殊な条件」でのみ起こりうる現象について延々と解説してただけじゃねーの?www

つーか、どうしていきなり数式や定理持ち出すのやめて「屁理屈」で返してるんですか?
教えてエロイヒーローw

287 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/20 01:03:32 ID:5vkoe9mi
>>284
まず人の質問に答えてから新たな質問をするなり展開するなりにすべきではないですか?
まっ、ノラクラかわされるのでもう止めますが。。。
といいつつ現実に求心加速度1gを越えることに対する説明は無いわけネ。答えは期待してないけど。

>>285
だな。中学の頃から豆腐配達すれば超絶技能も身に付くってもんだ。オヌシの頭はその程度。プ)
ほなオヤスミzzz。

288 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/20 01:08:59 ID:pdQiUHA+
>>286
μが定数の場合を基礎編と言い、そうでない場合を応用編と読んでいたんだがな。
応用編について、もちろん数式提示してくれてもいいが、それは無理だろうから、データでいいと譲歩しているんだが。

>>287
応用編を議論するなら、少なくともμのデータは必須でしょうと
さんざん言ってるだけなんだがね。
「側溝にタイヤを落とす」というのは、ミクロなレベルかな。

289 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/20 01:12:45 ID:kTz98Fkg
ここにいる奴らの大半って理論ならべるのはうまいけど
運転は下手な奴って多いんだよねw
おれ、いままで見てきたけど、
理論のおべんちゃらんがすごいから、運転もめちゃくちゃ
うまいんだろうなーと思ってたけど、
それがたいしたことないんだw

あんな難しい車理論語ってたのになー

290 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/20 01:20:12 ID:QDS9tZJp
>>288
とりあえず君が屁理屈こねるしか脳のない実験室のヒーローだというのはよくわかったよ
今年は内定取れるといいね、エロイヒーローww

291 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/20 02:08:41 ID:ceWlNH9r
お前等

ttp://www.kiken.nu/laugh/neta/imgbox/img20041019214115.jpg

292 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/20 22:31:08 ID:MUzgjwAI
オマイラ過去ログよく読め。大半の議論がループしてるぞ。

まあ、摩擦係数の対荷重変動率の実例値は、まだ出てきてないけどな。
誰か知ってる人いないの?

293 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/21 00:42:47 ID:NDxfycS2
>>292
コーナリング係数の対荷重変動率は0.0003ぐらいを見てください。荷重4kN、スリップアングル8°で、コーナリングフォース1Gを基準とします。
私は専門家じゃないので、詳しい人フォローよろ。

294 :293:04/10/21 21:55:59 ID:x9lFLJ/T
一桁間違った。荷重変動率0.00003。

295 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/21 22:15:20 ID:ZwrD4VjF
>>294
基準状態でμ(4kN)=1.0だったとします。
基準状態を中心に、荷重が-30%〜+30%変動するとき、線形近似可能と
仮定すると、たとえば、荷重が1kN減ったときのμは、
μ(3kN)=1.0+(1000×0.00003)=1.03(荷重が減ればμは増えるそうだから)
っていう感じですか?
その「荷重変動率」の使い方の質問です。

296 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/21 23:38:39 ID:+MAqLIih
>>295
その通りです。
コーナリングパワーの荷重依存性は、荷重の2次多項式で近似されます。
よって、μは荷重に対して線形に変化します。
具体的な式は、
P=(C0+e W0)W-e W^2 (μ=C0+e(W0-W))
P:コーナリングパワー、C0:基準荷重でのコーナリング係数、W0:基準荷重、e:μの対荷重変動率、W:荷重。

297 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/21 23:42:56 ID:ZwrD4VjF
>>296
MKS単位系で、それぞれの単位を書いていただけませんか?

298 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/21 23:53:55 ID:hVlqaffc
どっかの自動車会社の面接の問題?




299 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/22 00:00:10 ID:ftqqnXqq
だとしたらかなり面白いな。マイクロソフト並じゃん。3分やるから
一番説得力ある理由を考えろ。次にそれを証明する方法を考えろ。筆記なし。
これ一本勝負。

300 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/22 00:02:51 ID:ftqqnXqq
このスレたてた人すごいな 

301 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/22 00:03:56 ID:ftqqnXqq
ねむ。そろそろ寝よ。

302 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/22 00:20:29 ID:jWNJXPe4
>>297
P[kgf]、C0[無次元]、W[kgf]、e[/kgf]
普通はSI単位系だけど。(P[N]、W[N]、e[/N])

>>298
普通に論文とかで使われる近似式。

ちょっくら計算してみました。
コーナリングパワーが不利な前輪側で。
軸重:700kg、トレッド:1.8m、重心高:63mm(転覆限界55°から逆算)
遠心力による左右荷重配分を考えて、左右輪にかかるそれぞれの荷重からコーナリングフォースを計算。
すると、限界コーナリング速度は、旋回半径80Rで94.1km/h。
車重2割増し(軸重も2割増)で計算すると、92.7km/h。
ただ、重い車は太いタイヤを履くので、タイヤの基準荷重も2割り増しと考えて計算すると、92.8km/h。
イメージ的にはもっと差がありそうだが、多分eの値が適切じゃないんだろう。

303 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/22 00:35:37 ID:TbXqNpQ3
物理はサッパリだけど。
遠心力は重量の自乗に比例して大きくなる。
タイヤは荷重が増えるとグリップ力も上がるが、荷重には比例しない上に限界がある。
ってことでしょ。

304 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/22 00:46:32 ID:JWpkRr9j
そこでシメジの出番なわけですよ

305 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/22 00:52:48 ID:jWNJXPe4
>>303
待ったれや!遠心力は重量に比例だぞ。それを言うなら、速度の自乗に比例。

306 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/22 00:56:50 ID:JWpkRr9j
つまり高速になればなるほど重い車は不利になるというわけですよ

307 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/22 00:59:37 ID:TbXqNpQ3
>>305
あれ重量も自乗に比例じゃなかったっけ?
勉強してきますわw

308 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/22 03:01:09 ID:u87hDnNO
もうどうでもいいじゃん・・・・

とりあえずおせ〜んだよ。

309 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/22 03:24:53 ID:lOkMaWA0
オレは物理はわからんのだが…、

最大の加速度に達するまでの時間とか、質量と構造強度のバランス等で説明できないのだろうか?

より重い車は何かアクションをおこそうとすると、タイヤやサスペンションだけでなく、
車体の構造が一度グニャと変形して、それが元の形にもどってから、車全体が動き出す
ような感覚が付きまとうんだが…。

310 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/22 10:02:31 ID:NFkT2G7l
>>302
その計算、おかしくない?
半径80mで1g旋回を単純計算すると、速度100.8km/hになるから、
1gが基準になるなら、荷重の効果を考えても、100.8km/h近辺に
なると思う。
オレの計算によると、まず、重心高は0.63mだと思う。
その場合、1g旋回で、アウト側荷重595N・イン側荷重105N。
旋回速度は100.6km/h。車重2割増しなら100.4km/h。

この程度の差なら、μの荷重変動率に加えて、タイヤ幅が
μに与える影響も一緒に考慮しないといけないような気がするね。

311 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/22 11:35:26 ID:NFkT2G7l
未検討項目メモ

過渡的状態の考察(荷重分布が変動しつつある状態。過渡状態における剛性等。サイズによる慣性モーメント差の影響度)
タイヤサイズが摩擦力に与える影響
ジャイロ効果(エンジン、タイヤ)


312 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/22 14:12:15 ID:wlJUdta0
そもそも、現象として本当に「重いクルマは鈍い」か?
サーキットでの速さを言うなら、重いGT-Rは大抵のより軽い車より速い。
同じ車を軽量化すると速いのは主にPWRの改善によるものであり、
単純物理モデルの結果と矛盾しない。
何をもって「重いクルマは鈍い」と言うのか。

313 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/22 14:27:25 ID:NFkT2G7l
>>312
パワーウェイトレシオは等しいが、重さの違う2台のクルマが
あったとして、その重いほうがはたして鈍いのかという議論ですね。

314 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/22 14:43:42 ID:wlJUdta0
>>313
それではちょっと不完全だと思う。

同じ車を軽量化し、同時にエンジンをデチューンしてPWRを
そろえた場合、身軽に感じるか否か。

315 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/22 14:44:58 ID:GiyIj+RN
俺の実家には
直6の3リッタークラウンと
直4の1,5リッターサニーの2台がある
親の話では「クラウンの方が動きが軽やか」ということらしい
3リッター以上のセダンをころがしている人にとっては 当たり前の話なのかもしれんが

316 : :04/10/22 14:48:44 ID:OwbqRp6M
頭で考えるな。
体で感じろ。

317 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/22 14:52:23 ID:NFkT2G7l
すまん、>>310に計算間違いがあったので修正

その場合、1g旋回で、アウト側荷重595gN・イン側荷重105gN。
旋回速度は99.1km/h。車重2割増しなら97.5km/h。

なかなか面白い数字だと思う。
しかし、基準荷重4kNに対して、計算過程では、基準荷重から
±3kNくらい変動している。それだけの領域において、
「荷重変動率=0.00003」を線形適用していいものか、気になるよ。

318 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/22 14:57:31 ID:NFkT2G7l
>>314
その条件を>>313風に書けば、

パワーウェイトレシオもボディサイズも等しいが、重さが違う2台の
クルマがあったとして、その軽いほうがはたして軽快に運動するか。

ってところかな。つまり、サイズの条件が加わっている。

319 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/22 16:06:28 ID:2HuwO2yM
同じ車でも、ステアリングの重さが違えば
重く感じる。そういう味付けによる部分も大きい。

320 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/22 17:35:29 ID:NFkT2G7l
計算ついでに重心高の影響をだしてみた。荷重変動率0.00003線形適用。
幅1800mm、軸重700kg、半径80mの円周上を1g旋回として荷重配分を算出。

重心高73cm 外荷重634gN 内荷重066gN 旋回速度098.2km/h
重心高63cm 外荷重595gN 内荷重105gN 旋回速度099.1km/h
重心高53cm 外荷重556gN 内荷重144gN 旋回速度099.9km/h
重心高43cm 外荷重512gN 内荷重188gN 旋回速度100.5km/h

321 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/22 17:38:20 ID:12Oi7AUI
>>319
パワステ無しの商用車でタイヤを太くしたら
当然ながらハンドルが重たくなった。
ただでさえドン臭い車だったのが、なおさらドンくさくなった。

が、ちょっとスピードを出してハンドルを切ると反応が鋭くなって
逆にハンドルが軽くなったように感じた。キビキビとした運動性能ってやつだ。
「この車は〜」と言うよりそういった味付けによる感じ方の
違いってあるんだなあと思った。

322 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/22 19:48:10 ID:NFkT2G7l
議論に役立ちそうな参考資料を見つけたよ。
「タイヤの力学と操縦安定性」で、ぐぐってね。
専門家の論文なので、なかなかよさそう。

323 :302:04/10/22 22:18:25 ID:/Dx3xNI9
>>310
スマン、計算間違ってた。
横Gを1Gで近似せず、厳密に計算(横Gにより変化する荷重配分と、荷重配分により変化するコーナリングフォースと横Gとの釣合を数値解析)すると、
旋回速度:99.2km/h、横G:0.97G
軸重2割増しで、旋回速度:97.8km/h、横G:0.94G
(重力加速度:9.81m/s^2で計算)

324 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/22 23:15:46 ID:NFkT2G7l
>>323
厳密計算乙。オレはそこはさぼりました。
重量車が少し太いタイヤだとして、それが基準荷重を増やす方向に
働くなら、>>323における差はもう少し小さくなるわけですね。

>>323の条件で180度旋回したとき、どれだけの差がつくかを計算すると、
3.6mってとこですね。軽量車が重量車より3.6m先に進んだことになります。
回転半径20mで180度旋回なら、その差は1.0mほどです。
区間タイム差にして、前者0.13秒、後者0.07秒。


325 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/22 23:51:32 ID:JWpkRr9j
>>312
重いGT−Rは大抵のより軽いF−1マシンより遅いですが何か?

大きく重い車は大抵大きく重いホイールやタイヤを履いている
バネ下の重量増も「鈍く」感じさせる一因になってるよな
単純物理モデルの結果は抵の街中走ってる車には当てはまらないねw

326 :323:04/10/23 00:46:28 ID:kbnz0LIw
重い車は不利と言っても、この計算は同じ車にただ錘を積んだだけだからちょっと意味が違う。
実際の重い車は、タイヤの容量も大きいので、ここまで不利にならない。
力学的相似を考えると、車重1t、タイヤ195/50R15の車と、車重1.44t、235/50R18の車は、前記計算では同じ旋回性能を持つことになる。
その上、重い車の方が同じ重心高で、トレッドが広いとなると、逆に大型車の方が有利になってしまう。
ただ、車重1.44tクラスで、235/50R18はでかすぎる気もする。もうちょっと小さいよな。
ということは、これは「重い車が、タイヤの容量が足りないため、軽量者に機敏さで劣る」ということでFA?

>>322の紹介先読むと、このスレのほとんどの疑問が分かるね。投稿用の正式な論文じゃないから、平易で読みやすいし。

327 :323:04/10/23 00:49:56 ID:kbnz0LIw
>>324
>回転半径20mで

80mですよ。計算しようと思ったが、スマン、眠い、もう寝ます。

328 :伝説のキャプテンT:04/10/23 01:44:11 ID:dDx5jSwE
俺様の地元で重い車見掛けたらぶっ潰す

329 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/23 01:57:13 ID:QK1cVJsf
重いといえばGTO

330 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/23 02:09:44 ID:BhJLzEvh
ゴック最強

331 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/23 02:47:10 ID:T/V1Ci2V
極端に考えれば分かりやすい?
機敏さは、ちょろQ>ラジコン>乗用車>大型車 なーんて・・。
単純杉?


332 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/23 03:30:06 ID:1TXjqYZT
坊やだからさ・・・

333 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/24 22:38:39 ID:CyqqsjUL
2の2で天和ってか?

334 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/24 22:41:16 ID:MOCWttrW
うざって〜から上げんなボケ

335 :名無しさん@そうだうざいスレを見よう:04/10/24 23:02:23 ID:CyqqsjUL
なぜに「うざってぇ」スレを見てるの???教えて。

336 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/24 23:36:30 ID:MOCWttrW
見たい→見た

上がってきた→うざって〜→落ちろボケを書き込みたい→見るしかない

違いは分かるかな?

337 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/25 01:04:21 ID:JfrUxdhe
「鈍い」ってどういう感じのことをいうのか定義しないと?

普通のGTRと GTRの1.2倍の重さになるように錘を載せたGTRが
直線で競争したら、

なんらかの数値(なんだろう? GTR一つ当たりの移動量とかかな?)が1.2倍っぽくなったら 
それは相似というか合同というか比例してるっぽいから、それでいいんじゃないの?

そりゃ重いから加速も悪いだろうし、最高速も遅いだろうけど。

なーんて思いつきで考えてごめん(笑)

338 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/25 01:19:48 ID:/DKypmAn
>>1
つまりあれだ、もろもろのあれが質量の2乗に比例して増加するみたいな感じなんで重いと遅いのだよ。


339 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/25 11:25:29 ID:GnvD3kNB
↑速度の2乗では????

340 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/25 16:58:48 ID:Kxnuu6hL
「鈍い」=加減速が遅い って感じかな?

とりあえず一次元の単純モデルで式を立ててみると
F = ma + u2mg (車が動いてるとき)
ただし、F:車を押す力、a:加速度、u2:動摩擦係数

従って
a = F/m - u2g
右辺の第1項によると、質量mが大きければ大きいほど加速度は小さくなりますね。
第2項は、u2が質量によってどのように変化するのかわからないのでなんともいえませんが・・・

341 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/25 17:12:05 ID:lan5EDi/
>>340
運動方程式はF=maだけでしょ。u2mg=ma とするなら理解できるけど。
とんでも科学のつもりなら、議論には迷惑だからやめてね。

342 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/25 17:19:46 ID:zCjhRK8h
メジャーな例えだけどさ、わかりやすいのがあるよ。

鉛筆を机に垂直に立てます。
棒高飛びの棒を床に垂直に立てます。

鉛筆はパタっと倒れるけど、棒高飛びの棒はゆっくり倒れるよね?

それと同じ。

343 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/25 17:28:51 ID:lan5EDi/
>>342
そうですね。
その現象は、棒の密度には無関係で、棒の長さで決まります。
重さは関係ないということです。

344 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/25 18:00:17 ID:Kxnuu6hL
>>341
その場合のFって言うのは摩擦力だけですか?
ということは摩擦力によって、車が進むととらえてるということ?
私は運動方向と逆にかかる力として、u2mgと書いたつもりなんだけど・・・間違えたかな

345 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/25 18:03:49 ID:mx/CHAJI
ちゃねらーなのに頭いいなw


346 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/25 18:07:44 ID:Kxnuu6hL
いやー最近免許とって、興味が出てきたもので・・・
力学自体は昔取った杵柄状態で、結構あやふやなんですがw

347 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/25 18:13:16 ID:lan5EDi/
>>344
どういうモデル化をしていますか?
u2は「動摩擦係数」だそうですが、u2mgの項は何をモデル化
しているのかわかりませんね。
机の上に置いた石ころの質量がm。石ころが机の上を滑るとき
の摩擦係数がu2。石ころを手で押す力がFですか?
クルマとの関連性が見えません。

348 :天 網 恢 恢 ◆eQMBLooa/A :04/10/25 18:21:02 ID:iSD0U2Hu
もっさりとしてるから。

349 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/25 18:29:46 ID:Kxnuu6hL
>>347
>机の上に置いた石ころの質量がm。石ころが机の上を滑るとき
>の摩擦係数がu2。石ころを手で押す力がFですか?
そうですw

モデル自体は、実は物理の教科書の丸パクリです。(つっても脳内メモリーですけど)
車を厳密にモデル化できてはいないでしょうけど、一般的な運動として
加速度と質量の関係は、車の場合でも類似性があるんじゃないかなと思うんですけどね・・・
車を動かす力を摩擦力としてとらえるならば、もうちょっと他のパラメータが必要な気がします。
u2mgだけだと、人間の意思では操作できないので。

350 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/25 18:49:33 ID:lan5EDi/
>>349
「加速度と質量」の関係を考えたいなら、F=maだけで十分です。
その話をクルマの加速に関連づけるなら、パワーウエイトレシオです。
クルマが重かろうが軽かろうが、パワーウェイトレシオが同じなら、
基本的に、加速力は同じです。

パワーウエイトレシオについては自明ですから、「重いクルマは
なぜ動きが鈍いの?」を考えるなら、パワーウエイトレシオは等
しいが、重量の違うクルマ同士を比較することになります。

351 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/25 19:38:05 ID:Kxnuu6hL
>>350
350さんの立てた式 F=ma
この場合のFというのはどんな力なんでしょう。

私の場合は>>340>>344の通りですけど・・・
物体にかかる力 = 車を押す力(F) - 摩擦力(u2mg) = ma
です。


352 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/25 19:40:36 ID:lan5EDi/
>>351
Fは、クルマを加速させる最終的な力です。
あなたのいう「物体にかかる力」ですね。

353 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/25 19:49:04 ID:Kxnuu6hL
>>352
そうですよね。
とすると、>>341の意味が良く分からないんですけど・・・
レスによってFの中身が変わってるような気が・・・
思い違いなら、いいのですけど。

354 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/25 19:55:00 ID:lan5EDi/
>>353
u2mgという項をなんとか理解しようとすると、「タイヤが4輪ロックして滑走中の運動」になります。そうであるなら、u2mg=mgです。
F-u2mg=ma とは、一体、どんな運動をモデル化しようとしているのか
意味不明です。
机の上をすべらせる、スーパーカー消しゴムの話をしているのなら、
理解もできるのですが、スレ違いどころか板違いですね。


355 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/25 20:30:34 ID:Kxnuu6hL
>>354
なるほど。仮想的な摩擦力の項を無理矢理u2mgにしちゃったのがまずかったですね。
(車輪のシャフトと軸支えの間の動摩擦力と考えれば、・・・無理か)
タイヤと地面がグリップしている、というのは理解してまつ。w
結局、F = maとすれば、a = F/mなので、加速度は質量には概ね反比例する・・・のかな
この理解は間違ってないですよね!??過去レス読んでて、変だな、と思う部分があったのに
誰も突っ込まなかったので。

356 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/25 20:35:41 ID:lan5EDi/
>>355
F=maだからこそ、クルマの性能を考えるなら、まずは、
パワーウエイトレシオになるわけです。
パワーウエイトレシオに優劣があれば、重い軽いを言い出す前に
話は終わりです。あまりにも自明な話で、議論する必要すらあり
ません。
議論するなら、パワーウエイトレシオが同一の場合になります。
車重1000kgで180馬力のクルマと、1400kgで252馬力のクルマを
比べたらどちらか速いかという議論です。
パワーウエイトレシオが同一なら、基本的に、加速力は同じです。

357 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/25 20:46:07 ID:Kxnuu6hL
まあでも実際の運動では、無視できない大きさで運動を妨げるような摩擦力はあるでしょうね・・・いかな車と言えど。
それが動きの鈍さという感覚につながってるのかなとも思えます。自分の知識では定式化できませんがw
ありがとうございました>>356さん

358 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/26 00:18:15 ID:Ds5AiRjt
議論が退歩しすぎ。
力学的相似性の話はどこ行った?

359 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/26 18:39:51 ID:YeZ22TLR
ここは高校生が F=ma を使って議論するスレになりました。

360 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/26 19:03:23 ID:580XgxB5
まずF=μNから間違ってる。
タイヤの摩擦力は無視できないくらいに非線形。

361 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/26 19:14:40 ID:lmfrZsca
>>360
意味不明な式ですな。
無視はできないが、μで 0.97〜1.00程度の差だね。
コーナー1個で、0.05秒の差がつくかなという程度。

362 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/26 19:32:54 ID:580XgxB5
意味不明も何も、摩擦力を表す式だよ。
物理の話にコーナー1個で0.05秒なんて定量的でない値を持ち出す方が意味不明。

363 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/26 19:41:35 ID:lmfrZsca
>>362
μ=0.97と1.00とで計算してみたら?

364 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/26 19:47:07 ID:FxqFtYiy
おー、懐かしい公式だなー。

365 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/26 19:47:16 ID:YeZ22TLR
なんちゅー低レベルな議論をしちょるんですか、おまんら・・・・

366 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/26 19:48:15 ID:580XgxB5
>>363
パラメータが全然足りない。
必要な値を定義して、理想化する部分を指定してくれ。

367 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/26 19:51:09 ID:lmfrZsca
>>366
定常円旋回で90度回るのに必要な所要時間を、半径20〜80mの
レンジで出してみたら?

368 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/26 19:53:50 ID:580XgxB5
>>367
やっとそれで少しは定量的な話になったが。
で、μで 0.97〜1.00程度の差という根拠は?

369 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/26 19:57:35 ID:lmfrZsca
>>368
荷重1N差で、μが0.0003変動するという話があったよね。
2000N変動すれば、0.06差。
しかし、軽量車、重量車では、タイヤサイズも違うから、
実際のμの差は、0.06もなく、話半分で0.03程度ではないかということ。

370 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/26 19:59:11 ID:lmfrZsca
0.00003ね

371 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/26 20:10:18 ID:580XgxB5
>荷重1N差で、μが0.0003変動する
この根拠を聞いてるんだが…
まあ、今過去ログ読んだら、ガイシュツな話だったな。

372 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/26 20:17:04 ID:lmfrZsca
>>371
「タイヤの力学と操縦安定性」論文上のグラフによると、0.00004弱
だね。
ただし、195/60R15でのデータだから、最近の45とか50だとどうなんだろね。

373 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/26 20:56:09 ID:580XgxB5
>>372
ほほう、こりゃ面白い論文だな。
暇がありゃ、サーキットの図面見つつ電卓はじくのも面白そうだ。

374 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/26 22:06:25 ID:HisdEN1Q
あとμは速度によっても変わるんじゃないかな?憶測だけど。

375 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 01:06:48 ID:J+I2fpKe
>>372
扁平率やタイヤ太さで変わるのは基準荷重だと思う(多分ロードインデックスに比例するのではないかと)
μの対荷重変動率は、コンパウンドとかで変わるのかな?ブラシモデルとか見てみたけど、ちょっと分からん。

376 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 04:29:43 ID:yR2ps/Kf
て言うかさ、グリップとかなんとかの話の前に、

     バ  ネ  を  考  慮  し  た  ら  ど  う  な  ん  だ  ?




377 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 08:49:17 ID:HT+JWv4c
>>375
例の論文の図4「偏平率とCP特性」グラフをみても、基準荷重だけで
はなさそうだとわかる。

>>376
過渡的状態をとりあえずおいておけば、バネについては考えなくて
いい。クルマの重さに応じてバネ定数を選べば、重さの影響はない
はず。

378 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 08:52:45 ID:HT+JWv4c
>>376
追加だが、例の論文にも、バネの話はでてこない。
唯一、スタビライザーの効果についての話は出てくるけれども、
これも、クルマの重さに応じてセッティングすれば、
クルマの重さの差を吸収する。

379 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 09:05:04 ID:HMPuC974
路面が鏡のように真平らならバネ(サス)を考慮する必要はないね。

ありえないけど。

380 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 12:53:04 ID:5UPgBegJ
その前に、バネが何のために付いてるか考えてみたら?
路面の凹凸を吸収して平面を走るという理想状態に近付けようとするためだよ?
バネは、重い車と軽い車の比較にはあまり関係のないパラメータ。

381 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 13:53:15 ID:HMPuC974
平面的になるのはバネ上。
路面との接点は常に接地圧が変化してる。サスが無ければ
路面の凸部分だけしか接地しない状況になる。逆に凹部を
通過する瞬間は当然接地圧が減る。
その変動を緩和するのがサス。
だから同じタイヤで同じ車でもサスが無いのとあるのでは
全くグリップ力が違うし、バネレートがストローク量を
決めるから過渡的な部分で「逃げる」量が違ってくる。
細いバネでイニシャルかけるのと、太いバネを短く使うのも違う。
ってことでバネ定数は通常の路面(鏡ではない)を想定するなら重要。

382 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 14:27:32 ID:HT+JWv4c
>>381
だから、その話は、クルマの重い軽いを比較するときには、関係ないでしょ。

383 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 14:31:44 ID:HMPuC974
重い車は太いバネ&ハードショック。
軽い車は細いバネ&ソフトショック。

無視するのは非現実的。

384 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 14:33:50 ID:HT+JWv4c
>>383
だから、そういうセッティングによって、バネの影響はなくなるでしょうが。重いクルマも軽いクルマも、バネの影響が等価になる。

385 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 14:34:47 ID:5UPgBegJ
>>383
じゃあ、その影響を式にして重さに何次で関係するのか表してください。
議論はそこからスタートします。

386 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 15:02:27 ID:HMPuC974
算数は教科書通りでいいよ。
ただそれは瞬間ごとのマクロ。
車の走行は「加速開始」から「加速終了」までの
平均値の総合。
だから接地圧からでる摩擦係数が一定ではない。
で、その接地圧に影響するのがバネ。
1mmのギャップをバネは1mm吸収しないから
強いバネなら0.5mm、軟らかければ0.7mm等

387 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 15:10:08 ID:HT+JWv4c
>>386
1mmのギャップを強いバネが0.5mm吸収したとして、残りの0.5mmはどうなったの?
弱いバネが0.7mm吸収したとして、残りの0.3mmはどうなったの?
0.5mmと0.7mmの差は、バネの強さが原因なの?

数字に差があるということは、セッティングに差があるというだけの
話で、重さに応じたセッティングがなされているなら、数字に差は
でてこないはず。

388 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 15:13:31 ID:HMPuC974
>残り

タイヤ及び車体の上下動

389 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 15:15:57 ID:HT+JWv4c
>>388
じゃあ、単に、重さに応じたセッティングがなされていないだけですな。
GTRにデブが乗ると遅くなるというのと同じ話。
デブが乗るなら、重さに応じてブーストアップすれば、デブでない者と等価になる。
バネのセッティングも同様。

390 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 15:18:29 ID:HMPuC974
車体(バネ上)を上下させるエネルギーの出所はどこだと思う?
そしてその上下動のストロークは何で決まると思う?

391 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 15:21:57 ID:HT+JWv4c
>>390
それらは、重い軽いという要素に対して、等価でしょうが。
セッティングに差がなければ同じ動きをする。
同じ動きをするなら、エネルギーは、重さに比例する。
しかし、パワーも重さに比例するから、クルマに与える影響は等価。

392 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 15:37:55 ID:5UPgBegJ
>ID:HMPuC974
「バネ」が走行に影響することは自明なので解説は不要です。
「バネ」が重さの差に影響するという説について解説してください。
具体的な例として、A車と、車重がA車の2倍で同じPWRのB車について、
ばねの違いが運動性にどう影響するのか述べてください。
B車のバネ定数がA車の2倍であれば差はないというのが通常の見解です。
この見解の誤りを理論的に解説してください。

393 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 15:45:22 ID:HMPuC974
路面の凹凸量も重量差と同じ比率にすればでしょ。
車の能動的加速度が同じでも外部からの受動的加速度は
重量に比例しないのだよ。だからその受動的加速度が
全くない鏡のような路面ならキミの算数通りになる。

つまり実情でサスを同じセッティングにするということ自体が
不可能。

実例でもあるのかね?

394 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 15:47:00 ID:HMPuC974
>>392
A車のB車のタイヤは同じ考えてよいのかね?

395 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 15:47:38 ID:HT+JWv4c
>>393
凸凹差は同一だからこそ、重さに応じたバネ定数にすれば、
動きの量も同一になるんだよ。
たとえば、>>392で言ってる2倍のバネ定数で、動きの量は同じになる。


396 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 15:52:30 ID:HT+JWv4c
>>393
きみの言う「受動的加速度」は、重いクルマも軽いクルマも同一なの。
重さに応じたセッティングがなされていれば、同じ動きになるからね。
きみが言うとおり「重量に比例しない」ということ。
路面の凸凹は「重量に比例しない」のだから、「重量に比例しない」
「受動的加速度」が望ましいわけ。

397 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 15:59:55 ID:HMPuC974
>>395
線路の上を走るならそれでいい。
ただ路面とタイヤは摩擦接触なので反力もそれぞれ2倍にならないと
同じにはならない。
詰まりタイヤと路面の摩擦力が2倍にならなくてはならない。
それが鏡の上ならば接地圧2倍で計算上同じとなるが、路面が凹凸して
る場合は2倍バネ(反力)ではタイヤの「逃げ」となり2倍の反力
にはならない。

398 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 16:15:48 ID:5UPgBegJ
>>393
バネによる違いについて論じているので、タイヤは理想化してかまいません。
逆に言うと、タイヤの理想化によって違いが出なくなるのならば、
それはバネによる差ではありません。
>>397
それはバネによる違いではなくて車重による違いです。

399 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 16:26:20 ID:HMPuC974
バネ定数と重量を比例化するという定義自体が
バネによる違い想定しての条件ではないのかね?
バネによる違いがないなら同じバネでも良いと
言うことにならないかね?

400 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 16:30:19 ID:4w7e7z0g
あのさぁちゃんと車作って話せばいいのに。

A→車重:2000kg バネ:前後10kg/mm タイヤ:〜〜
B→車重:1000kg バネ:前後5kg/mm タイヤ:〜〜

おそらく、この話の流れで行くとタイヤのサイズを決定するだけで大変だろうねw
サイズによって全然動き違うだろうし。

早くだれか完全な回答を見せてくれ。

401 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 16:30:23 ID:HT+JWv4c
>>399
バネ定数を重量に比例化するというのは、パワーウェイトレシオを
同一とするというのと同じ話でしょう。

402 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 16:38:44 ID:HMPuC974
>>401
バネ定数は無関係と言う当初の論点に反するでしょ。
比例しないと何が違うのかい?そこがこの論点だと思うが。

403 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 16:40:03 ID:HT+JWv4c
>>397
タイヤの「逃げ」を考慮するなら、タイヤ剛性とバネ定数を
総合して考えるということになるよね。
総合してセッティングするなら、バネ定数単体が正確に2倍には
ならないだろうけれど、総合セッティングの結果、車重の
影響が相殺されるということになるわけ。

404 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 16:41:16 ID:HT+JWv4c
>>402
重さに応じたセッティングをすれば、バネの影響は車重とは
関係なくなるという話でしょう。

405 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 16:44:04 ID:HMPuC974
>>403
当然ここではタイヤ自身の持つバネ特性も含めて話してる
つもりだ。
「セッティングして同じ特性を得る」と言う定義に
バネ定数は無関係と主張すのは変ではないかね?

406 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 16:52:12 ID:5UPgBegJ
>ID:HMPuC974
理論的な話が出来ないようなので、すまんが俺は降りさせてもらうよ。
物理苦手でしょ?

407 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 16:54:15 ID:HMPuC974
>>406
キミは議論がニガテかね?
お疲れ

408 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 16:54:51 ID:HT+JWv4c
>>405
ぜんぜん変ではないでしょう。

409 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 16:58:26 ID:HMPuC974
>>408
しっかりバネを定義して、その後関係ないはどう読んでも変だよ。

410 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 16:59:25 ID:xK9Z+GRm
物理得意な人のレスの方が変に見えるのは漏れが物理苦手な人だからか?

411 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 17:00:20 ID:5UPgBegJ
これだけじゃただの煽りと取られそうなんで。
以下の点がただの言葉遊びになってきたので
これ以上は有意義な議論は出来ないと判断した。
バネは「重さによる運動性の差には」無関係という事を
勝手に「全てに」と拡大解釈している点。

>バネによる違いがないなら同じバネでも良いと
>言うことにならないかね?

>バネ定数は無関係と言う当初の論点に反するでしょ。

>「セッティングして同じ特性を得る」と言う定義に
>バネ定数は無関係と主張すのは変ではないかね?

412 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 17:02:15 ID:HT+JWv4c
>>409
このスレでは、重いクルマと軽いクルマを比較しているわけ。
その議論にはバネは本質ではないでしょうが。
セッティングで等価になるのだから。

413 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 17:09:19 ID:HMPuC974
>>409
等価にするのが路上では不可能

414 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 17:09:48 ID:HT+JWv4c
>>413
それはどうして?

415 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 17:10:55 ID:HMPuC974
その前にキミの言う等価とはどんな状態かね?

416 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 17:11:40 ID:xK9Z+GRm
>>414
車のサイズが二倍になるのに比して人のサイズが変わらないからか?
解は同じ1とかゼロでも乗ってる方からしたら2とか3に感じてしまうみたいな

物理法則では計り知れないミステリーがある悪寒

417 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 17:13:26 ID:HT+JWv4c
>>415
動きが同じということだね。変位が等しいということ。

>>416
ここは科学的議論をするスレです。ミステリーはいりません。

418 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 17:16:47 ID:HMPuC974
>>416
了解した。ただもう一つ訊かせてくれたまえ。
それは定常円旋回時を想定してよいのかね?

419 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 17:17:57 ID:HMPuC974
スマン
>>416×
>>417

420 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 17:19:44 ID:HT+JWv4c
>>418
なぜここでいきなり定常円旋回がでてくるの?
意図がよくわからんよ。

421 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 17:20:39 ID:HMPuC974
>>420
ではどう言う状況での運動性能を語るのかね?

422 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 17:23:48 ID:HT+JWv4c
>>421
さんざん言ってるが、バネの影響は、重い軽いに無関係になるのだ
から、「重さに関係ある」と言わない限り、議論する必要はないでしょ。
運動性能自体にバネの影響はあるのだろうけれど、その影響は、
クルマが重かろうが軽かろうが、等価な影響なのだから、
比較には関係なくなるという話。

423 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 17:31:36 ID:HMPuC974
だからそういうあらゆる状況で軽い車と重い車で
同じ動き、同じ変位となる夢のようなバネは
無いと言いたい。

道路を走る自動車の話をしてるんでしょ?
ありえない条件を想定しての比較こそ不毛。

424 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 17:33:27 ID:5UPgBegJ
我慢できんのでひとつだけ書く。

路面の凹凸を通過する際の変移量d、A車のばね定数k、とすると、
変移によって増加するタイヤの接地力はA車がkd、B車が2kd。
摩擦力は接地力に比例するので、最大摩擦力はB車は常にA車の2倍。
A車の車重をmとすると、この摩擦力による加速度の変化は
A車がkd/m、B車が2kd/2m=kd/m。
すなわち、路面の凹凸によるA車とB車の運動性の変化は等しい。

ID:HMPuC974は、アホみたいにバネバネ言ってないで、
バネの何がどこにどう影響すると言いたいのか、はっきりしてくれ。
議論が始まらない。

425 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 17:34:55 ID:HT+JWv4c
>>423
じゃあ、現実のバネをモデル化しなきゃね。
モデル化して立式する。または、グラフ化して図示するなどね。
議論は、それからだね。

426 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 17:39:59 ID:xK9Z+GRm
>>424
文系レスでスンマソ
そのモデルではサスのストロークは同一という設定でいいですか?
人間の感覚ってその辺でも違ってくるものなので

427 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 17:43:33 ID:HT+JWv4c
>>424
理想系で立式すると、
Mg-kx+dx'=Mx''
だね。Mが車重。xが位置。gが重力加速度。kがバネ定数。dがダンパーの定数。
x'は1階の時間微分。x''は2階のそれ。

428 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 17:48:05 ID:HT+JWv4c
>>426
424じゃないけど回答。
同一。たとえばA車が3cmストロークなら、b車も3cm。

429 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 18:05:36 ID:HMPuC974
直進時の話?

430 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 18:11:26 ID:HT+JWv4c
>>429
何が?

431 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 18:12:06 ID:HMPuC974
そもそもタイヤと路面は静摩擦ではない。
そこが重量とバネ定数の関係で一定ではないから
机上と実走に差がでる。
つまりどんな状況でも等価になるバネはない。
よってバネを一定と定義することで他(重量)を比較するのは無意味。

432 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 18:17:34 ID:HT+JWv4c
>>431
静摩擦ではないけれど、μのモデル(μは荷重に影響を受けるが)で
説明可能らしいことは、論文「タイヤの力学と操縦安定性」上で既出。
きみの言う「重量とバネ定数の関係が一定ではない」という話は、
いまだに、物理的な議論をする形で提示されていないわけ。
議論したいなら、議論可能な形で問題提起してね。

433 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 18:19:39 ID:HMPuC974
だったらこんなとこで語ってないで
本を読んで独りで納得してれば?

ココって既出じゃない話をする場所じゃないの?

434 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 18:21:31 ID:HT+JWv4c
>>433
だから、科学的な話をしましょう。議論できるようにね。
たとえば、>>427で提示した式に、あなたの意見を加えたら
どうなるわけ?

435 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 18:25:49 ID:HMPuC974
その式で出るのはマクロ的瞬間値。
バネがストロークしてる時の変位を無視してる。

436 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 18:25:56 ID:yR2ps/Kf
て言うか、そんなに詳しいなら本でも書いて儲ければ?

437 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 18:28:09 ID:HMPuC974
すまん。時間切れ。
もっと勉強して出直します。
また後日m(_)m

438 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 18:42:27 ID:HT+JWv4c
>>435
「マクロ的瞬間値」とは何? 意味がわかりません。
変位はxです。無視などしていませんよ。

439 :(* ̄∇ ̄*)エヘヘ:04/10/27 18:48:30 ID:cMrd5woz
ねね・・・重い車ってバネ硬いしその分グリップ悪いじゃん
違うの?

440 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 20:02:22 ID:J3l2ioko
>>439
>バネ硬いしその分グリップ悪いじゃん

バネ硬いのと絶対的なグリップは関係ないと思う。
とゆうか、硬いほうがグリップは良いはず(パワーが効率的[伝達スピードも速い]に路面に伝わるという意味で)。
実際には路面は凸凹だから、がちがちで良いわけではないと思うけどね。

重い車がグリップ悪いとゆうわけではなく、悪いと感じるというのが正しいのでは?
タイヤはサイズやコンパウンドで静止転がり定数や動摩擦定数が決まります。
後は車の自重で摩擦力が決まるが、最終的には相対的な話になると思います。
例えば、車は軽いが、軽いおかげで方向かえるために必要な仕事量が少ないからグリップが良く感じられる。
一方で、車は重くて軽いより摩擦力あるはずだが、曲がるための仕事量が大きすぎるためにグリップが悪く感じられる。

本来、力学的作用量は環境により一意的に決まります。
これは車の力学系を外から見る形。
グリップが悪い、デンデンという話はどちらかというと、観測者がその力学系に入ってしまう形だと思う。
よく高校で、慣性を習う時、電車の発進の例を取り上げるが、
電車の外にいる観測者と、電車の中に乗っている観測者の2つの立場で分けてやらなかった?
ま、最終的な結果は同じとなるのだが、感じ方が違うのですよ!





441 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 20:28:57 ID:HT+JWv4c
>>440
乗員が心理的にどう感じるかはともかく、
外から観察してクルマが同じに動くのであれば、
乗員が感じる慣性力は同一になるでしょ。

442 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 20:29:50 ID:HT+JWv4c
>>441の訂正
× 乗員が感じる慣性力
○ 乗員が受ける慣性力

443 :(* ̄∇ ̄*)エヘヘ:04/10/27 20:30:17 ID:u6O4lRJj
そうかなぁ〜実際跳ねてグリップ出ないよ

444 :440:04/10/27 20:48:14 ID:J3l2ioko
>>441
ご指摘の通りです。
言い方が悪かったです。

>ま、最終的な結果は同じとなるのだが

これで同じようなことを言ったつもりが前述の誤りで不透明でした。

>本来、力学的作用量は環境により一意的に決まります。
>これは車の力学系を外から見る形。

これは結構嘘はいってますね(汗。
 
>>442

凸凹がある場合は確かにはねますので状況が変わりますよ!
>440にコメントしたはずだが…!

445 :(* ̄∇ ̄*)エヘヘ:04/10/27 20:53:55 ID:u6O4lRJj
でこぼこのない路面ってあんまないっしょ・・・

ところで重くても軽くても同じってことがこのスレ主張?

え〜っと(・・∂)?
燃料フルタンクだと曲がらないんだが。。。
これも気のせい?

446 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 21:06:15 ID:HT+JWv4c
>>445
運動が等価となるようにセッティングするから、
跳ね方は、重いクルマも軽いクルマも同じ。

パワーウェイトレシオが同じであれば、重いクルマも軽いクルマも
基本的には同じということ。実際にはタイヤグリップの差がわずか
に存在するが、その影響は、今のところ、コーナー1個で0.05秒ほど。

燃料の件は1台のクルマの話だね(重さの違うクルマの比較ではない)。
燃料の件は、重心位置や慣性モーメントの変化を起こすから、
満タンだと曲がらない理屈はとおる。

447 :(* ̄∇ ̄*)エヘヘ:04/10/27 21:16:00 ID:u6O4lRJj
へぇ〜〜そうだったんだ
1コーナー0.05秒かぁ

まあ1周10コーナーで、0.5秒って小さな数字ではないけどね

でも、うん!勉強になった!
ありがとう(*^▽^*)

448 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 21:26:23 ID:HT+JWv4c
>>447
タイヤの最大グリップを必要としている時間について、重量車と
軽量車では1.5%ほどタイム差がある。
(μ=0.97、1.00の差は、√(0.97)=0.985から、タイム的には1.5%差)
TC2000を70秒で周回するとして、タイヤの最大グリップを利用す
る領域が50%とすると、時間的には35秒。その1.5%は、0.5秒ほど。
なので、TC2000において、重量車と軽量車では、軽量車のほうが
0.5秒有利。

まあ、ざっくりと概算すると、こんな感じかな。今のところは。

449 :(* ̄∇ ̄*)エヘヘ:04/10/27 21:26:44 ID:u6O4lRJj
あ!ちょいまち!
ブレーキも重量に無関係??
レースじゃなくても過積載のトラックって止まらないやん!


450 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 21:29:36 ID:HT+JWv4c
>>449
タイヤをロックさせるだけのブレーキ能力があれば重量に無関係。

451 :(* ̄∇ ̄*)エヘヘ:04/10/27 21:39:09 ID:u6O4lRJj
(・0・。) ほほーっ
ロックできれば差は時間で換算すると1.5%ってこと?
ってことはブレーキ強化さえすれば過積載もそんなに危険
じゃないってことかな?横転は別として

そっかぁ〜意外だねぃ

オイラ筑波はバイクでよく走ったけど125ってえらく
コーナーが速く見えたんだが実際は大差無かったのかな?

452 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 21:49:18 ID:HT+JWv4c
>>451
1.5%という数字は、1トンと1.4トン程度の比較から出した数字。
過積載トラックでの計算は別。


453 :(* ̄∇ ̄*)エヘヘ:04/10/27 22:05:47 ID:u6O4lRJj
( ̄ヘ ̄)ウーン
10tと14tではまた違うってことかなヽ(~〜~ )ノ ハテ?

でも凄いね!!先生って頭いいねィ(^ー^* )
オイラのメカさんだったら頼もしいのになぁ
(ノ_-;)ハア…

454 :???:04/10/27 23:15:40 ID:Sb/o0Jla
あのータイヤの転がり摩擦は含んでいるのでつか?
あと同じバネ定数だと重量が倍になったら長さも倍のバネをつけるのでつか?

455 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/27 23:35:15 ID:HT+JWv4c
>>454
転がり摩擦については、まだ、きちんと考えてはいないね。
重量が倍になったら、バネ定数も倍。長さは関係ないはず。

456 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/28 17:30:59 ID:wYIERqtz
>>455
車重増えてくとバネ下がどんどん重くなりそうだな
物理モデルなら問題ないんだろうけど実車の場合は乗り心地悪くなったり問題山積になりそうだな

457 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/29 19:21:57 ID:xsWmN1oy
>>456
いやいや、基本的に路面追従性による乗り心地は、バネ下とバネ上の重量比が関係するから問題無い。

458 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/29 23:30:29 ID:t18aN63R
エロい人に質問。
同じ車でタイヤサイズを太くする(ホイールも同様に)すると明らかにコーナリング速度があがります。
当然ロールも大きくなるのでそれなりに足回りを固めて、タイヤを太くする前と同等のロールにするようにすると
さらにコーナリング速度が上がります。

で、車重がいっしょなら接地面積がどれだけ増えても(つまりタイヤが太くなっても)グリップ力は変わらないって
習ったんですけど、ほんとにそうならタイヤ太くしてもコーナー速くなんないですよね?でも太くしたら速くなったのはなぜ?


教えてチョ。。。

459 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/30 03:41:56 ID:XqUL8gLj
ttp://srx680-1985.hp.infoseek.co.jp/page068.html

460 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/30 09:49:26 ID:yFZK5d0N
>>458
タイヤを太くすると、接地面の面内剛性が上がります。そうするとグリップが低下しにくくなるのです。

461 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/10/30 11:15:08 ID:gFzKi3QB
コンパウンドは下げなくていいのでしゅか?

462 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/01 04:36:46 ID:61gaAeR9
http://cabad806.web.infoseek.co.jp/page222.html#lcn002
↑これ本当?

463 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/01 04:42:09 ID:61gaAeR9
http://cabad806.web.infoseek.co.jp/page178.html
勉強になるけど、難しい・・。(^^;)

464 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/01 22:34:53 ID:RhYtzDNl
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041026-00000312-yom-soci
かじ取り装置に欠陥、事故も…トヨタが5車種リコール

トヨタ自動車は26日、四輪駆動車「ハイラックスサーフ」の3車種(1988年―96年製造)と、
小型トラック「タウンエース」「ライトエース」の2車種(2003年―2004年製造)で、それぞれかじ取り装置の部品に欠陥があったとして、
国土交通省にリコール(回収、無償交換)を届け出た。対象は計約33万9600台。
ハイラックスサーフの欠陥では、かじ取り装置部品が金属疲労で破損し、ハンドル操作ができなくなる恐れがある。
全国で11件の不具合が発生しており、今年だけで8件の事故が発生。
今年8月には、熊本県菊池市でカーブを曲がれずに対向車と衝突する人身事故を引き起こしている。


今年だけで8件の事故が発生って……三菱かよっ!
ま、トヨタだから揉み消すのはお手のものだろーが。



465 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/04 20:51:54 ID:Wks2Io8z
ニュース速報板に登場です

■■トヨタが65万台リコール■■救急車も■■
http://news13.2ch.net/test/read.cgi/news/1099567075/l50

466 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/13 14:56:42 ID:EWt0MpJW
 

467 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/14 16:46:46 ID:HXQ6NUgP
アルファードは
過去に左曲がりが多いので、対応はマニュアル化?されているとの噂です。
まず
「道路は排水のために左に偏っているので云々・・・」って客を言いくるめる。

ごまかしきれない客には
タイヤのローテーション、つぎはアライメント調整
次にタイヤ交換
最後にフロントサスの交換、パワステポンプの交換
ここまでやって治らない場合は客を見て対応を考えます。

若いお客や女性客等 ごまかせそうな客には道路がかまぼこ状だからとか
こんなもんですとか、アライメントは規定値内なので正常ですとか
なるべく納得してもらいます。本当は心苦しくてたまらないのですが。

問題は高級セダン等から乗り換えた目の肥えたお客です、
どうしても納得しない厳しい客には返金するしかないです。
何故なら同じ不具合が出る可能性も決して低くないので




468 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/16 19:51:27 ID:gtZ9uPxj
★  アルファードについての相談Vol. 12  ★
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/auto/1099873207/l50
●●●●●●リコールワッショイ!!●●●●●●
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/auto/1067497694/l50


ついでにトヨタの工作員さんに質問です。
返金用の金も最初から経費として折込済みなんですか?

トヨタのうまいとこは
アブナイ客やVIPからクレームつくと直ぐ返金で逃げる。
中古に流せば実害はわずかだからね。これはホントだよ。
やわらチャンに幾ら渡したかをみればわかるだろ?
イメージ第一だからね。



469 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/16 19:53:12 ID:ygiN0FI8
デブだけどすばやいよ おれ
マックとピザでも食ってろ  っていわないでね

470 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/16 21:58:58 ID:Mbd2jUx8
痩せたら更に素早くなると思うぞ

471 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/17 01:52:32 ID:KIHGo1sg
やせると筋肉も落ちるよ。

472 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/23 20:06:30 ID:2HPHPX8d
もちろんおれにだって 道路がかまぼこ状であることはわかってます
ただ アルファードは同じ道を他の車と比べても明らかに左に寄るのは事実なんです 
びっくりして買った店以外の試乗車乗ってみたけど
アルファードはすごく当たり外れが大きい事に気がつきました 

普通は軽くハンドルにてを添えればいいのですが
真っ直ぐ走らないと 直線道路でもたびたびハンドルを右に切らなければならないのですよ 


新車でありながらリコールにもない不具合!
http://www.carview.co.jp/community/bbs/bbs.asp?bd=100&ct1=104&ct2=4485&pgcs=300&th=520063&act=th

【新車時に】あなたのアルファードは真っ直ぐに走りましたか?
http://alphard.jp/phpBB2/viewtopic.php?t=4380



473 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/11/23 20:10:05 ID:cBLLDO0G
スレ違いでスマンが、キャスター調整で直らんのなら左フロント
の空気圧をちょいと高目にしてみたらどう?

474 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/12/05 02:11:11 ID:tMXW/7aa
>>473
今の車は直進安定性はリアのアライメントで決めているから、リアの右タイヤの高気圧を上げる方が効果あるかもよ。


475 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/12/05 22:29:26 ID:JIJauzcB
トヨタ  アルファード情報交換フォーラム  http://alphard.jp/

ALPHARD.JP(アルファード ドット ジェーピー)はトヨタ アルファードに関する情報交換
オーナー同士の交流を図り、アルファードライフをより楽しくするためのWebサイトフォーラムです。 
掲示板の概要 として
当掲示板は皆様に安心して御利用頂く為に、ユーザー登録方式となっております。
しかも 投票は1会員1回しか投票できないシステムになっております。

http://alphard.jp/phpBB2/viewtopic.php?t=4380

【新車時に】あなたのアルファードは真っ直ぐに走りましたか?

真っ直ぐに走り特に不具合なし 58% [ 102 ]
左に曲がった(許容範囲外) 17% [ 30 ]
左に曲がった(許容範囲内) 15% [ 27 ]
右に曲がった(許容範囲外) 1% [ 2 ]
右に曲がった(許容範囲内) 0% [ 1 ]
わずかの傾斜や横風で左右にふらつきあり 5% [ 9 ]
直進性は良いが、ハンドルの復元力が弱い 2% [ 4 ]

投票数 : 175



476 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:04/12/07 19:03:53 ID:EDDo4Acw
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1099115002/l50

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