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1 ：名無し野電車区：04/08/15 03:29 ID:EPmvFWus

阪急電鉄の車両についてまったり語りましょう。

472 ：名無し野電車区：04/10/22 11:43:13 ID:Wqx3aa8i

>>470
同じ保存するなら2309より2307をキボンヌ。
2309は2021系と同じ車体だ。2307は2000系と同じ車体。
窓の構造が違う。（細かい）
2000系と同じ車体の梅田向先頭車で運転台撤去されなかったのは、
2301,2303,2305,2307,2311,2313だ。

473 ：名無し野電車区：04/10/22 16:34:47 ID:PW0aLt/R

現実問題としてもう4両も保存してるのにさらに保存はないだろう。
せいぜい前面カットぐらいが関の山じゃないか。

474 ：名無し野電車区：04/10/23 21:51:44 ID:hLh0WnNW

今年度に9301F、来年度9302Fで
'06年度9000Fの各年度8連1本ずつが限度か。

475 ：名無し野電車区：04/10/23 22:07:10 ID:ere4g4y6

>〜限度か。
財源のこと？　それとも　生産能力のこと？

っていうか、そんなに需要がないでしょ。

476 ：名無し野電車区：04/10/23 22:07:53 ID:WsuvgZqf

ユニットブレーキへの改造なら、京成３４００形Ｔ台車や新京成８８００形Ｔ台車
なんかでの改造実績があるよ。

477 ：名無し野電車区：04/10/23 22:19:56 ID:hLh0WnNW

>>475
財源があれば新造規模を拡大しているし、経年車取替は急務。

>>476
京成3400形はディスクブレーキからの改造で、台枠部は新造だったはず。
新京成の方は詳細を聞いていないが、台枠の改造では難しいかと。

478 ：名無し野電車区：04/10/23 22:28:50 ID:ere4g4y6

大きな声では言えないが、新造しても他社所有になりそうな予感。

会社はブレーキなんぞとまりゃぁいい！と考えてるのでは？

479 ：名無し野電車区：04/10/23 23:46:22 ID:hLh0WnNW

>>478
ユニットブレーキの大きなメリットは
ブレーキ性能自体の向上より、むしろ製作時・メンテナンス時に簡便となる点。

定検入場時にクレーンで台車枠からユニットごとヒョイと吊り上げ
後は台車枠整備のラインと分けて作業したり
そのままトラックに載せて外注に出したり、保守整備の現場体制を大きく変える。

これも新製時点でユニット化されておればいい話で
機会がなければ在来車を改造してわざわざ行うのは、コスト計算で釣り合うかどうか。

南海でも50000系において導入したが、後の新設計車で続かず元に戻った。
50000系自体が内部で新システムの車両という位置づけということもあり、
31000系・1000系6次車・2300系（新型ズームカー）は在来形式の延長上というスタンスとのこと。

480 ：名無し野電車区：04/10/24 00:07:14 ID:TTIUclLF

阪急は株主総会で今年中に１編成　今年度中に後１編成と言ってたのに嘘だな。
来年の株主総会で訴えてやる

481 ：名無し野電車区：04/10/24 00:41:17 ID:MJ4fTWeE

んーんなるほど。
確かにメンテナンスは重要な問題だ。
2300系や3000系あたりだと、保守用部品あるんかいな？などと言いたくなる時もあるし。
しかし、ブレーキ関連の改造となると行政手続とか、ある程度大きな工場でないと
改造できないとか、それなりにメンドいことあるんだろ？(空耳的うわさだけど)
車両の寿命から考えれば、5000系や5300系の後半あたりが改造の対象だろうか。
まぁ、3000系は今更改造しないでしょう。(僕としては3000系がどこまで使えるか興味はありますが)
とは言え、5000系にしても改造するか新造するか微妙なところでしょうね。

すれ違いだけど、新潟の地震で車両脱線だと。
新潟あたりではまた、廃車が増えたり編成が変わったりするんだろうな。
95年には震災を経験しただけに他人事には思えん。気の毒。

>>480
何も訴訟を起こさなくても（w
そこまで言ってませんか？

482 ：名無し野電車区：04/10/24 01:09:02 ID:K0sqKfeB

＞ブレーキ関連の改造となると行政手続とか、
＞ある程度大きな工場でないと改造できないとか

ユニットブレーキに関しては、基本的に台車枠は改造じゃなくて新造となる。
検査工場から台車ごとメーカ送りとなるから逆に話が早い。
監督官庁への構造変更の届け出も、
車両全体の「改造」「改修」「修繕」の何れかに当たるかで変わってくる。

＞車両の寿命から考えれば、5000系や5300系の後半あたりが改造の対象だろうか。

リフレッシュ工事でインバータ制御化を行う車両において
実施するかしないかのレベルとなる。
上の>>457でも言ったが、誘導電動機化による駆動部設計変更がかかれば
台車（FS-565・065）新製となる公算が高く、ユニットブレーキになる。

しかし、コスト抑制が優先される可能性の方が大きいし
8000系と同じ誘導電動機なら台車変更をする必要が全くないため、
小改修程度でFS-369A・069Aが流用されるだろう。

それに、ユニットブレーキ化され外注化となれば
その分の要員が削減されるということになり、組合から見るとよろしくない。
団塊の世代が大量退職を迎えるにあたって
段階的な要員削減計画と組み合わせればいいのだけど、阪急はそうじゃないだろう。

ユニットブレーキ化を推進している事業者と、そうでない事業者。
これだけを調べるだけでも色んなことが見えてきます。

483 ：名無し野電車区：04/10/24 16:34:31 ID:+wiprcI9

阪急はどうしてボルスタレス台車を使用しないんだ？
乗り心地の問題と言う話も聞いたが、
ボルスタレス台車の乗り心地ががそれ程悪いという記憶も無いんだが。
むしろ摺動部の摩耗が進んだボルスタ付き台車の方が、ガタが多くて
悪いような気もするんだが、阪急はその辺りのメンテは完璧ということ？

484 ：名無し野電車区：04/10/24 16:44:34 ID:rXm6VeMv

阪急のボルスタ付き台車は、乗り心地は良いよ。
昭和43年製の5000系でも抜群の乗り心地だ。
逆にボルスタレスの7012Fなんかは横揺れが気になるわな。

485 ：名無し野電車区：04/10/24 16:54:30 ID:muf8wkSf

ボルスタレスは従来、ボルスタなどが吸収していた振動を
信頼性が向上した空気バネの自己復元性に吸収力を依存させる仕組み。
これで、新たに牽引装置が必要ながら台車自体の構造は簡単になった。

実際は空気バネの復元性だけじゃ性能的に厳しいことが判ってきている。
ヨーイングやローリングなどを減衰させる力が予想より小さかったようだ。
だから、特急用など高速運転する必要がある車両ではヨーダンパを追加したり対策を行っている。

京阪などではボルスタレス台車について
曲率半径の小さい曲線通過性能＝脱線係数の関係を疑問視している模様だし、
阪急でも7000・8000系列の一部で使用してみて、今ひとつ信頼性を得ることが出来なかったんだろう。

新技術の導入に事業者間で差が出るのは
各事業者間で車両使用環境が異なると共に、内部で信頼性を議論した結果が異なるから。

486 ：名無し野電車区：04/10/24 17:07:38 ID:VfSf8pwV

阪急がボルスタレスを採用しないのは乗り心地が原因で、京阪の非採用は
曲線通過性能の問題だったかと（阪神・山陽も当初は同理由で非採用派）。

487 ：名無し野電車区：04/10/24 17:15:30 ID:muf8wkSf

山陽は5000系で一時、
試作の軸梁式軸箱支持のボルスタレス台車を履いてたよね。

阪神は5500系で本採用となった。

488 ：名無し野電車区：04/10/24 18:44:55 ID:TTIUclLF

阪急は乗務員からもﾎﾞﾙｽﾀﾚｽﾏｽﾞｰの評価を得たので9300からボルスタ付きに戻った。
乗客から揺れるぞｺﾞﾙｧも頻発したらしいのだが、暇人もいるモンだ

489 ：名無し野電車区：04/10/24 20:51:00 ID:7eU4MjjB

９３００系の話しだが、設計最高速度が１３０キロになっているけどブレーキは
対応しているのだろうか？前に９３００系で１００ｋｍから０ｋｍの非常ブレーキ
を体験したけど常用ブレーキかと思うくらいのものだった。

490 ：名無し野電車区：04/10/24 21:39:12 ID:LuezQFnb

京急も、走行条件の問題でボルスタレスを採用していないとか。

491 ：名無し野電車区：04/10/24 23:56:22 ID:Q3nf7gtO

>420

構造上の欠点って、特急の停車駅をアホみたいに増やすなんて、
６３００の設計時には想定外だろうがｗ

言うならば、運用上の欠点だ

492 ：名無し野電車区：04/10/25 01:00:10 ID:on5lUobQ

>>489
最近の新型車両は、130km/hからの非常制動距離確保じゃなく
常用で用いるために滑走防止装置が装備されていたりする。

493 ：名無し野電車区：04/10/25 11:36:00 ID:GqxSAOln

>>490
お京阪、お京成ﾓﾅｰ

494 ：名無し野電車区：04/10/25 12:16:01 ID:tfsCpRMp

>>491
だから710〜2800みたいに3扉化容易な構造にしておけば良かったって事でしょ

495 ：名無し野電車区：04/10/25 12:35:05 ID:9VXT3UCt

>>494
いやいや、オリジナル９３００系の構想時点でも車端２ドアだったんだし。
格下げ使用しない前提で６３００系は作られていることを思えば、やっぱり
運用の方に問題があるというほうが正しいでしょう。
２８００系などとは本来の設計思想が違うんだから、６３００系が欠陥車両
だとはいえないと思うよ。
正しい使い方をしていないだけ。

496 ：名無し野電車区：04/10/25 15:48:51 ID:rtBVh0VE

京成・新京成のユニットブレーキ改造は既存の台車枠改造であって新製ではないよ。
新京成のユニットブレーキ改造台車は、新造銘板と改造銘板が貼ってある。
ちなみに形式はＡとか付いてたような…

497 ：名無し野電車区：04/10/25 17:01:33 ID:JEKPGg+M

取付座さえ確保してやれば、ユニット化は大して難しくないんだろうな。

498 ：名無し野電車区：04/10/25 20:38:58 ID:40y2/wGH

http://www4.ocn.ne.jp/~hazuki/logo/rail.gif

1週間限定

499 ：名無し野電車区：04/10/26 04:04:19 ID:0ujyrvyq

１０月もあと１週間を切ったわけだが、９３０１Ｆはまだだすか？

500 ：名無し野電車区：04/10/27 22:27:04 ID:7nbxlW3b

日立笠戸構内での目撃談もないねぇ＞9301F
造ってるのは間違いないんだろうけど。

>>495
京急2100形が将来の3ドア化対応なのに対して
当初の9300系構想では、6300系の踏襲する形で2ドアの設計でしたな。
あらゆるシナリオを考慮して冗長性のある構造にするもんだと・・・

山口翁は、乗客減が進むことを予想して
将来の格下げ後も2ドアで対応可能と考えたか？

501 ：名無し野電車区：04/10/28 19:14:28 ID:3jLjy7iE

ほんとに今年中に９３０１Ｆくんの？

502 ：名無し野電車区：04/10/28 22:10:16 ID:7T/VDgvf

>>501
今、半田付けしてるところだからもうちょっと待て。

503 ：名無し野電車区：04/10/29 00:22:30 ID:prG+5ceu

>>502
4月にはあと半年っていったじゃん。

504 ：名無し野電車区：04/10/29 00:24:58 ID:LX+MtgLd

>>503
蕎麦屋の出前と思って辛抱汁。

505 ：名無し野電車区：04/10/29 02:03:46 ID:n4PRozXK

>>504
「今出ました」までも言ってないだろうに...

506 ：名無し野電車区：04/10/29 03:02:24 ID:0vuPkF16

今(１両目溶接機から)出ました！
って事で。

507 ：名無し野電車区：04/10/29 09:10:03 ID:wyO7tzng

今、麦球付けてるからもうちょっと待て。

508 ：名無し野電車区：04/10/29 10:33:55 ID:hHVFlxu6

第1編成でのダメ出しが多すぎるのであろうか…

509 ：名無し野電車区：04/10/29 13:29:29 ID:WIjkGZCd

窓ガラスが瞬間接着剤で曇ったのでやり直しです

510 ：名無し野電車区：04/10/29 17:43:29 ID:26dC7LkS

ところで、何で3064FはATS更新をせずに出てきたんやろ？
何らかの都合で今回は見送ったのか、あるいは、非スイープファン車は対象外なのか？

511 ：名無し野電車区：04/10/29 17:53:54 ID:Jn3iwyw6

９３０１ｆも必要だけど、６３００系の内装を更新しようよ。どうせあと１０年以上
使うんでしょ。色あせ艶なしの化粧板。安物に張り替えた床敷物。へたったシート。
乗る気が失せる。

512 ：名無し野電車区：04/10/29 19:40:11 ID:fXnVjxV+

>>511
じゃあ乗るな

513 ：名無し野電車区：04/10/30 11:59:10 ID:UILI19I7

>>510
後から工事する可能性もあるが、全編成はしないのかもしれない
（9000系登場の絡みで）

＞非スイープファン車は対象外なのか？
支線転用(or廃車）はやはり非スイープファン車からでしょう

514 ：名無し野電車区：04/10/30 12:53:58 ID:AY4t3pPp

※スイープファン車
５０年代後半に冷房・表示を同時取り付け、内装更新は昭和末期〜平成初期
（ただし３０５４・３１５４は３つの工事を同時に）

※非スイープファン車
冷房を５０年代前半に設置、表示設置・内装更新は６０年代〜平成
表示を付けず内装更新しただけの車両は支線へ（ただし３１５６×８のみ除外）

515 ：名無し野電車区：04/10/30 13:22:06 ID:AY4t3pPp

（ただし３１５６×８のみ除外）・・・というのは内装更新な

非表示→非スイープ→スイープの順かな。支線に入ってしまえば３０００・
３１００の性能の差なんて関係ないだろうし。２１００が早々に消えたのは
能勢電の小型形式を置き換える目的もあっただろう。新性能・大型・冷房・
表示付き・・・それまでの能勢電からすれば２１００＝１５００系の登場は
革命的な出来事だったと思う。当時を知っていると。能勢と阪急は常に車両
に大差が付いていたが、１５００が登場することで４割の車両が阪急の電車
（＝２０００系以降）と同等になった。そのころまだ阪急には８１０なども
居たけど。

516 ：名無し野電車区：04/10/30 14:14:57 ID:Rj1W/y8E

>>515

810ﾊｧﾊｧ(;´Д`)

517 ：名無し野電車区：04/10/30 17:57:29 ID:A7Zm7Yj8

厨房質問で、スマソ
何で、2800系は2300系より寿命が短かったのでしょうか？
特急運用として大阪梅田〜京都河原町を往復しまくったから？
でも、2300系や3300系とかにしても、とりわけ6300系は20年以上特急運用として大阪梅田〜京都河原町を
往復しまくっているのに・・・・　この違いはなんなのでしょうか？　車両技術の差なのかな？　

518 ：名無し野電車区：04/10/30 18:01:16 ID:cv7/A6b4

>>517
2800系
2扉→3扉化改造で鋼体疲労が激しかったから
優等列車で京阪間を爆走しまくったから

6300系
そろそろリニュやらの噂が…。
このスレ最初からみればわかる。

519 ：名無し野電車区：04/10/30 18:30:08 ID:A7Zm7Yj8

>>518
Ｔｈａｎｋｓ！！

520 ：名無し野電車区：04/10/30 19:09:22 ID:lo1XqerO

>>518
ほんまかいや・・・6300系関係のレスでは
リフレッシュする話が過去にあったということだけ。

行うなら大改修となるな。

521 ：名無し野電車区：04/10/31 08:41:31 ID:EqcM94ST

>>517
2800系は特急時代にはほぼ毎日朝から晩まで特急で走り回り、３扉化後も特急時代ほどハードではないが急行で走り回り、疲労が激しかった。
それと、３扉化で開けた扉も構造上の弱点となったようだ。
対して6300系は、2800系７編成に対して８編成作られてたが、2800系の特急運用がハードで寿命を縮めたことの反省で運用に余裕を持たせた。
その後、高槻市＆茨木市の高架化の絡みで特急の必要編成数１増で6330が作られたことと、89年の改正で平日昼間の特急削減で、6300系は2800系ほど走り回ってはいない。
2800系と6300系にはここに違いがある。

5200系が早期に廃車となったのと同様に、最初の冷房改造車であり冷房周りが特殊だった。
制御器を更新していなかったため、冷房用と制御用の２つのＭＧが保守上の不都合だった。
2300系は2800系登場後は普通中心の運用で走行距離は大きく違う。
このあたりの理由で2300系より先に廃車となった。

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